اگرچه رنو موفقیت قابل توجهی در تولید لوگان به دست آورده است، اما تردیدی نیست که پیشاهنگ واقعی تولید خودروهای ارزان‌قیمت شرکت فیات است که خودروی «پراجکت‌ 178» را در آغاز دهه‌ی 1990 به اجرا گذاشت.وقتی در سال 1999 شرکت خودروسازی رنو 50 میلیون دلار خرج کرد تا سهم قابل توجهی از سهام Dacia را به دست آورد که یک خودروساز ناخوش‌احوال رومانیایی بود و مالکیت آن را دولت برعهده داشت، به هیچ وجه قابل تصور نبود که داچیا به یکی از جواهرات درخشان این خودروساز فرانسوی تبدیل شود. امسال در کارخانه‌ی داچیا در شهر Pitesti در نزدیکی بخارست (پایتخت رومانی)، بیش از 300 هزار خودرو سواری «لوگان» محصول مشترک رنو و داچیا تولید خواهد شد. انتظار می‌رود که این تعداد در سال 2009 به 400 هزار دستگاه افزایش پیدا کند که مدل‌های صادرشده به دیگر واحدهای مونتاژ رنو را نیز شامل خواهد شد.
پنج ماه پیش، شمارگان لوگان از زمان آغاز ساخت این خودرو در سال 2004 از مرز یک میلیون گذشت. این اتفاق از قضا در کارخانه‌ی Pitesti یعنی کارخانه‌ی مادر لوگان به ثبت رسید. با این حال، کارشناسان معتقدند که این اتفاق می‌توانست در هر کدام از هفت سایت تولیدی این خودرو نیز اتفاق بیفتد؛ یعنی روسیه، هند، ایران (با دو کارخانه)، مراکش، برزیل یا کلمبیا.
لوگان که قرار بود از ابتدا به عنوان یک خودروی ارزان‌قیمت برای بازارهای نوظهور تولید شود، اکنون به یکی از سودآورترین محصولات رنو تبدیل شده است. در حالی که سود حاصل از دیگر محصولات رنو فقط 3 درصد است، لوگان حداقل دو برابر این مقدار برای رنو سوددهی دارد. رنو انتظار دارد تا سال 2010 تولید سالانه‌ی لوگان را به بیش از یک میلیون در سال افزایش دهد؛ هر چند این شرکت نتوانسته است در چین برای تولید لوگان شریکی دست و پا کند.
تعجبی ندارد که اغلب خودروسازان جهانی برای ورود به بازی تولید خودروی ارزان‌قیمت با یکدیگر رقابت سختی دارند. اما وقتی می‌گوییم یک خودروی ارزان‌قیمت، دقیقاً منظورمان چیست؟ مارک بورسا که متخصص بازارهای نوظهور است، استدلال می‌کند که این صفت می‌تواند به هر خودرویی اطلاق شود؛ از سواری «لی‌نئا» (Linea) که یک سالون بسیار پرطرفدار و محصول شرکت فیات است گرفته تا «لوگان» و خودروهای ارزان بسیار قدیمی نظیر «لادا» (Lada Zighuli) و «ماروتی 800» Maruti 800، گلف
(VW Golf)پنج‌ساله یا خودروی 100 هزار روپیه‌ای ابداعی شرکت خودروسازی «تاتا» (Tata) موسوم به «نانو» (Nano).
اما خودروهای مستعملی که کشورهای فقیر از کشورهای ثروتمند وارد می‌کنند، وقتی با حقوق گمرکی و مالیات‌های سنگین روبه‌رو می‌شوند، دیگر در زمره‌ی خودروهای ارزان‌قیمت قرار نمی‌گیرند. آقای بورسا تصدیق می‌کند که خودروهایی نظیر لادا و ماروتی که هر دو بر طرح‌های 40 ساله استوارند، فقط تا چند سال دیگر تولید خواهند شد. این خودروها به این دلیل ارزان هستند که تمام قواعد سرمایه‌گذاری برای تولیدشان بسیار پیش از این نوشته شده است، اما آن‌ها شرایط را برای رعایت قوانین مربوط به انتشار آلاینده‌ها و مقررات ایمنی در شرایط حاضر به طور فزاینده‌ای سخت می‌یابند.
«میلی» (Mille) یکی از خودروهای شرکت فیات است که در بازار برزیل عرضه و فروخته می‌شود و از خودروی «آنو» (Uno) ـ متعلق به اوایل دهه 1980-الهام گرفته شده است. این خودرو اگرچه موتوری غیر آلاینده دارد، اما شرکت سازنده قبول دارد که کار چندانی نمی‌تواند برای ایمن‌تر ساختن آن در تصادف‌های احتمالی انجام دهد و بنابراین به فکر یک خودروی جانشین است.
خودروهای واقعاً ارزان امروزی آن‌هایی هستند که همانند لوگان از آغاز کار به گونه‌ای طراحی شده‌اند که به استانداردهای آخرین مدل‌های جریان اصلی تولید سازندگان خود نزدیک باشند، اما طراحی و ساخت آن‌ها هزینه‌ی بسیار کمتری داشته باشد. نانو در یک گروه متفاوت قرار می‌گیرد که درباره‌ی آن بیشتر توضیح خواهیم داد.
اگرچه رنو موفقیت قابل توجهی در تولید لوگان به دست آورده است، اما تردیدی نیست که پیشاهنگ واقعی تولید خودروهای ارزان‌قیمت شرکت فیات است که خودروی «پراجکت‌ 178» را در آغاز دهه‌ی 1990 به اجرا گذاشت. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و رشد یک‌باره‌ی هند و چین، فیات پیش‌بینی کرد که می‌تواند از تجربه‌ی خود در بازار برزیل، جهت گسیل طیفی از خودروهای بادوام و ارزان، اما مدرن استفاده کند که بتوانند تقریباً در همه جای دنیا تولید و فروخته شوند. نتایج این ارزیابی، تولید خودروهای هاچ‌بک «پالیو» (Palio)، سواری سالون «سی‌ئنا» (Siena) که به «آلبه‌ئا» (Albea) معروف شد، یک خودروی استیشن و یک پیک‌آپ بود. این خودروها در بازار برزیل با موفقیت همراه بوده‌اند و «آلبه‌ئا» در ترکیه فروش خوبی داشته است، اما هیچ‌یک (برخلاف انتظار) در روسیه یا چین با استقبال روبه‌رو نشده‌اند. فیات می‌گوید درس‌های ارزشمندی از این تجربیات آموخته است که آن‌ها را برای تولید «لی‌نئا» و پلات‌فرم کاملاً جدید آن به کار خواهد گرفت که قرار است تا سال آینده جانشین «پراجکت 178» شود.

 لوگان در مسیر خلق شگفتی
با این حال، این لوگان است که نخستین خودروی ارزان‌قیمت جهان لقب گرفته است. اگرچه لوگان همانند پالیو از نسخه‌ی تقویت ‌شده و بسط داده شده‌ی پلات‌فرم خودروهای کوچک موجود استفاده می‌کند، اما استراتژی رنو محکم‌تر از آن چیزی بود که فیات در دهه‌ی 1990 برگزیده بود. این شرکت تصمیم داشت خودرویی بسازد که با برخورداری از همه‌ی امکانات مدل‌های موجود یا قدیمی‌تر، هزینه‌های تولید کمتری داشته باشد و در نهایت با قیمت 6 هزار دلار به فروش برسد.
رنو همچنین تولید لوگان را با ساده‌سازی آن ارزان کرد (مثلاً داشبورد این خودرو یک قالب یک‌تکه است). اکثر ماشین آلاتی که امروز در کارخانه‌ی Pitesti فعال‌اند، از همان ماشین‌آلات مستعمل اما جلایافته‌ی کارخانه‌های رنو در فرانسه تأمین شده‌اند. براساس نتایج تحقیق سال 2005 «دویچه بانک»، مخارج تولید لوگان کمتر از نصف مخارج تولید یک خودروی کامپکت و استاندارد اروپایی است. آقای بورسا حدس می‌زند که شاید به موازات افزایش حجم خودروهای تولیدی و رشد نسبی قیمت‌ها در بازار، اکنون بتوان این نسبت را کوچک‌تر هم دانست.
در برخی موارد حتی موفقیت لوگان شرکت سازنده‌اش (رنو) را شگفت‌زده کرده است. مثلاً از این خودرو در کشورهای اروپای غربی ـ که تحت عنوان داچیا فروخته می‌شودـ استقبال خوبی شده است. ظاهراً ساختار جادار و ظاهر جمع و جور و سادگی نسبی آن به مذاق خریداران این کشورها خوش آمده است که باعث شده یک خودروی نو با قیمت مناسب را به یک وسیله‌ی دست دوم ترجیح دهند.
موضوع تعجب‌آورتر و البته خوش‌آیند برای رنو این بوده است که لوگان به حجم برنامه‌ریزی‌شده‌اش دست یافته است، بدون این‌که مجبور شود در هیچ جای دنیا قیمتی زیر قیمت پایه‌ی آن (حدود 6 هزار دلار) ارائه کند. رنو ادعا می کند که میانگین قیمت فروش لوگان به 9 هزار دلار نزدیک‌تر است و در اروپا تقریباً این قیمت 13 هزار دلار است، چون خریداران خواهان الحاق تجهیزاتی از قبیل سیستم تهویه‌ی مطبوع، پنجره‌های برقی و ترمزهای ضد قفل هستند.
اما این قابل بحث است که تا چه زمانی رنو قادر به حفظ چنین سود قابل توجهی از لوگان خواهد بود. بازار این خودرو به سرعت در حال رشد است. طبق اعلام RL Polk که یک شرکت فعال در زمینه‌ی تحقیقات بازار است، در 9 سال آینده فروش خودروهای ارزان‌تر از 14 هزار دلار، 70 درصد رشد خواهد کرد و این اصلاً با افزایش 30 درصدی که در فروش کلیه‌ی وسایل نقلیه اتفاق خواهد افتاد، قابل مقایسه نیست. طبق پیش‌بینی شرکت «رابرت بوش»، تأمین‌کننده‌ی قطعات خودرو، تا سال 2010 فروش خودروهای 10 هزار دلاری یا کمتر، به 10 میلیون دستگاه افزایش خواهد یافت. این میزان حدود 13 درصد بازار جهانی را تشکیل می‌دهد.
اما دیگر خودروسازان آماده می‌‌شوند تا این جشن رنو را خراب کنند. انتظار می‌رود که شرکت EFC که از مدت‌ها پیش قرار است برای تولید خودروهای ارزان به کمک تویوتا بشتابد، فعالیت خود را در سال 2010 آغاز کند. اطلاعات چندانی درباره‌ی ایی.اف.سی در دسترس نیست، اما به‌ نظر می‌رسد که این شرکت دارای یک قیمت هدف 6500 دلاری باشد و احتمالاً قرار است تولید خود را همزمان در برزیل و هند آغاز کند. «کاتسواکی واتانابه» رئیس تویوتا می‌گوید او قصد دارد از پروژه‌ی ایی.اف.سی برای ایجاد یک تحول انقلابی در بازدهی کارکرد عملیات خودروسازی در این شرکت ژاپنی استفاده کند. تویوتا هم‌اکنون متهم به سود‌دهی کم است.
تقریباً در همان زمان، شرکت فیات خودروی جانشینِ «سی‌ئنا/پالیو» را به بازار عرضه خواهد کرد. در همین حال، جنرال‌موتورز با مشارکت شرکت کره‌ای دوو در حال کار بر روی تولید خودرویی است که امیدوار است حتی ارزان‌تر از ایی.اف.سی به بازار عرضه شود. رنو قصد دارد برای مقابله با این چالش، خود را برای ارائه‌ی یک خودروی ارزان‌قیمتِ نسل جدید تا سال 2011 آماده کند؛ اگرچه لوگان احتمالاً تا مدتی پس از آن نیز به تولید خود ادامه خواهد داد. طبق اعلام «ژرار دتوقبه»، رئیس برنامه‌ی تولید لوگان، خودروی جانشین بزرگ‌تر و خوش‌قیافه‌تر و حتی ارزان‌تر خواهد بود.
با این حال،‌ رنو می‌کوشد از رقابت با شرکت خودروسازی تاتا اجتناب کند. «راتان تاتا» رئیس گروه خودروسازی تاتا و حامی اصلی طرح تولید خودروی نانو می‌گوید که او مدت‌ها سرگرم کشف این معما بوده که چرا وقتی لوگان سال گذشته در هند فروش خود را آغاز کرد، قیمت پایه‌اش در حدود 500 هزار روپیه (تقریباً 11 هزار دلار) بود؟ آقای تاتا با لحنی تلخ می‌گوید: «سرانجام به این نتیجه رسیدم که خب این هم فقط یک خودرو است.» اما هیچ‌کس نمی‌توانست این نظر را درباره‌ی نانو تکرار کند. این خودرو که طرح اولیه‌ی آن 5 سال پیش در ذهن آقای تاتا نقش بست، از همان آغاز قرار بود جایگزینی ایمن و راحت برای دوچرخ‌های کوچکی باشد که امروز به منظره‌ی رایج هندوستان تبدیل شده‌اند، و برای حمل یک خانواده‌ی چهار نفری تولید شود. در مورد قیمت آن هم آقای تاتا مصمم بود که عددی بین قیمت فروش یک موتورسیکلت و ارزان‌ترین خودروی جدید هند (ماروتی 800) تعیین شود. آقای تاتا سپس قول داد که نانو یک خودروی واقعی خواهد بود که با قیمتی حدود 100 هزار روپیه (حدود 2500 دلار) قابل تهیه باشد؛ تعهدی که او با رونمایی این خودروی کوچک در نمایشگاه خودروی دهلی در ژانویه‌ی امسال پیروزمندانه از عهده‌ی آن برآمد.
 نانو؛ ارزان و دوست‌داشتنی
نانو فقط خیلی ارزان نیست. برای این‌که ارزان باشی، باید خیلی زرنگ هم باشی. آقای تاتا که در تمام مراحل طراحی و ساخت این خودرو در کنار تیم جوان و بسیار علاقه‌مند آن حضور داشته، می‌گوید: «برای شروع سه راه کلی وجود داشت که ما باید یکی‌ از آن‌ها را انتخاب می‌کردیم؛ شروع کار از یک طرح آماده‌ی خودرو، شروع کار از یک طرح آماده‌ی اسکوتر [نوعی وسیله‌ی نقلیه‌ی دوچرخ و شروع کار از یک برگه‌ی سفید [اصطلاحاً از صفر].» با انتخاب گزینه‌ی سوم، تاتا یک راه و رسم جدید برای تولید خودروهای فوق‌العاده ارزان ایجاد کرده است که دیگران نیز به احتمال قریب به یقین باید از آن پیروی کنند.
«گریش واگ»، مدیر تیم تولید نانو معتقد است یکی از کلیدهای موفقیت این بود که آماده بودند ایده‌های مختلف را بیازمایند و بپذیرند که برخی از آن‌ها ممکن است عملی نباشند. این تیم حتی می‌پرسید که آیا نیاز به در [برای خودرو] هست و آیا می‌توان به جای فولاد از پلاستیک برای ساخت بدنه استفاده کرد؟ طبق گفته‌ی آقای تاتا، پاسخ این پرسش‌ها به ترتیب بله و خیر بود. نتیجه‌ی کلی، ظهور فرهنگ جدیدی بود که مبانی تعریف آن بر کاهش هزینه و تمایل برای خارج شدن از دایره‌ی تنگ عرف بود که به شوخی «مهندسی گاندی‌گونه» نامیده شد.
بدنه‌ی نانو به طور کامل دو بار بازطراحی شد و موتور آن هم سه بار. یک تصمیم مهم دیگر، ساده‌سازی کار مونتاژ قطعات از طریق نصب موتور، سیستم اگزوز و جعبه‌دنده در یک مجموعه‌ی واحد، در فضای پشت صندلی‌های عقب بود. در واقع بسیاری از اجزای خودرو به مجموعه‌هایی تقسیم شده‌اند که می‌توان به‌آسانی آن‌ها را مونتاژ کرد.
آقای تاتا امیدوار است که پیمانکارانی را در سراسر این کشور برای مونتاژ قطعات این خودرو تربیت کند. هزینه‌ها با سبک و ساده نگهداشتن همه چیز کاهش یافت. این خودرو فقط یک برف‌پاک‌کن دارد. چرخ‌های آن توسط سه پیچ نگه داشته می‌شوند و نه چهارتا. ستون فرمان راننده توخالی است. به جای حباب‌های چراغ جلو که معمولاً برای عمر ده ساله طراحی می‌شوند، حباب‌های ارزان‌تری تهیه شده‌اند که می‌توان به‌آسانی نسبت به تعویض آن‌ها اقدام کرد. حتی تعداد ابزارهای مورد نیاز برای ساختن خودرو هم کاهش یافته است.
با اصرار فراوان از تأمین‌کنندگان قطعات خواسته شده که آن‌ها نیز مهندسی کم‌خرج را پیشه کنند. برخی به این نتیجه رسیدند که تحقق این اهداف بسیار دشوار هستند و بنابراین کنار کشیدند. برخی دیگر نیز مانند گروه «لوماکس ‌اینداستریز» که یک شرکت تخصصی هندی در زمینه‌ی روشنایی وسایل نقلیه است، از همان آغاز از مشارکت در این پروژه کاملاً راضی بودند. طبق اعلام «دیپاک جین»، رئیس لوماکس: «فرصت کارکردن روی این خودرو به مهندسان شرکت ما این شانس را داد که مهارتشان را بیازمایند. از آن‌جا که دیگر محصولات خودرو عمدتاً در خارج طراحی می‌شوند، ما فقط باید اجزا را طبق یک الگوی ویژه می‌ساختیم. در این پروژه، ما فیکسچرهای سبکی را طراحی کردیم که ضمن رعایت تمامی ضوابط قانونی به‌خوبی با خودرو هماهنگ می‌شوند و ارزان هستند.» 
شاید مسأله‌ی تعجب‌آور این باشد که Robert Bosch، بزرگ‌ترین قطعه‌ساز جهان، موافقت کرد که یک نسخه‌ی تعدیل‌شده از سیستم مدیریت موتور خود را در اختیار این پروژه قرار دهد.

 افسانه‌ای که به تحقق می‌پیوندد؟
پیش‌بینی‌های کوتاه‌مدت برای نانو تا حدی و به تیره و تار بودند آن هم به دو دلیل عمده؛ نخست، افزایش سریع قیمت مواد خام و به‌ویژه فولاد و پلی‌پروپیلن (که در قطعات پلاستیکی خودرو استفاده می‌شود). پس از رونمایی این خودرو در ژانویه این ترس ایجاد شد که تاتا ممکن است روی هر خودروی 2500 دلاری پایه که در بازار می‌فروشد تا 90 دلار ضرر کند. تحلیلی که توسط یک شرکت مشاوره‌ای به نام A.T. Kearney انجام شد، نشان داد که هزینه‌ی تولید این خودرو کوچک تا حدود 165 دلار افزایش یافته است. اما این ترس‌ها در یکی دو ماه اخیر و در پی کاهش قیمت کالاها در واکنش به کاهش تقاضا در جهان تا حدی کاهش یافته‌اند.
دومین و جدی‌ترین مانع، تصمیم در خصوص دست‌کشیدن از ساخت یک کارخانه‌ی ویژه‌ی تولید نانو در سینگور در بنگال غربی بوده است. بروز اعتراضات خشونت‌آمیز کشاورزان در قبال مسأله‌ی خرید اجباری زمین‌هاشان از سوی دولت برای تأمین چندصد هکتار زمین مورد نیاز سایت این کارخانه، تاتا را مجبور کرد که از بین این دو گزینه دست به یک انتخاب سخت بزند؛ مذاکره‌ی مستقیم با کشاورزان و خرید از آن‌ها یا دست کشیدن از طرح.
در هفتم اکتبر، آقای تاتا تأیید کرد که تولید نانو و ایجاد 10 هزار شغلی را که با آن همراه است، به یک سایت جدید در گجرات انتقال خواهد داد و حکومت مکانی را از قبل برای آن مهیا کرده است. تاتا در حال حاضر به انتقال بخشی از تولید اولیه به کارخانه‌های موجودش در پونه یا پانتناگار فکر می‌کند. اما حتی در این صورت، تولید نانو تا اوایل 2009 به تأخیر خواهد افتاد. با این حال، به محض راه‌اندازی، تولید کارخانه‌ی جدید سریعاً به 250 هزار دستگاه خودرو در سال خواهد رسید و می‌تواند به 500 هزار دستگاه در سال نیز افزایش یابد.
آقای تاتا آشکارا از این اتفاق پریشان است. او می‌گوید که سرمایه‌گذاری 400 میلیون دلاری نانو در بنگال غربی یک خدمت واقعاً صادقانه است که هدف آن برگرداندن منافع صنعت خودرو به ایالتی است که تحت تأثیر سیاست چپگرایانه‌اش در سال‌های اخیر نیازمند سرمایه‌گذاری فراوان است. آقای تاتا که تحت تأثیر بودادب باتاچارجی سروزیر تجارت‌دوست این ایالت قرار گرفته، امیدوار است که دیگر شرکت‌ها در پی او برای سرمایه‌گذاری به بنگال غربی بیایند.
اکنون با توجه به این اتفاقات، باید تمام ابزار و ماشین‌آلات از سینگور به محل جدید انتقال داده شوند که البته این کار با هزینه و سرشکستگی برای تاتا و آن‌دسته از تأمین‌کنندگان قطعات انجام خواهد شد که در محل قبلی مشغول آماده‌شدن بودند. آقای تاتا با این فرض مسلم کنار آمده است که «ما از اول با مشکل آغاز خواهیم کرد و باید با هزینه‌ی بالاتری شروع کنیم.»
«راوی کانت»، رئیس هیئت‌مدیره‌ی «تاتا موتورز» امیدوار است که تمام هزینه‌های اضافی ناشی از گران‌تر شدن مواد خام و خروج از سینگور با علاقه‌مندی بخش کثیری از مصرف‌کنندگان برای خریداری مدل دولوکس نانو جبران شود. این مدل قرار است با حاشیه‌ی سود بالاتر و قیمت بیشتر به همراه تهویه‌ی مطبوع، پنجره‌های برقی و امکانات دیگر عرضه شود.
 پیش‌بینی آینده
در بلندمدت، موفقیت نانو بستگی به این خواهد داشت که مردم چه واکنشی به این خودرو نشان دهند و این که آیا آقای تاتا راست می‌گوید که یک شکاف بزرگ بین آن چیزی که او انتهای پایینی بازار خودرو می‌نامدش و انتهای بالایی بازار دوچرخ وجود دارد یا نه.
هم اکنون معدودی مطلب در مورد این‌که رانندگی با نانو شبیه چیست، در وب‌سایت‌ها منتشر می‌شود. براساس نظر این نویسندگان، هدف تولید یک خودروی «واقعی» محقق شده است و موتور 32 اسب بخار و کوچک این خودرو اگرچه کم سر و صدا نیست، اما توان کافی را برای رسیدن به حداکثر سرعت ادعایی (در حدود 60 مایل بر ساعت) فراهم می‌کند. با وجود سقف بلند و وزنی که بر چرخ‌های عقب اعمال می‌شود، نانو کاملاً قابل پیش‌بینی حرکت می‌کند و به‌خصوص در جاده‌های شهری چابک است. ضمناً با وجود اندازه‌ی کوچک، داخل این خودرو به طور حیرت‌انگیزی جادار است و به‌راحتی پنج نفر را در خود جای می‌دهد. پلاستیک‌ها و اتصالات داخلی اگرچه ارزان به نظر می‌رسند، اما همین عامل باعث ارزانی خودرو شده است. با این حال، حس نشستن در خودرویی سست با ابعاد کوچک به‌سختی از سرنشینان دور می‌شود. اما در این خصوص آقای تاتا نظر دیگری دارد. او می‌گوید نانو به‌شیوه‌ای مهندسی شده تا بتواند گستره‌ای از تست‌های تصادف را از سر بگذراند.
بازار این خودرو می‌تواند فوق‌العاده خوب باشد. هم‌‌اکنون سالانه حدود 7 میلیون دوچرخ در هندوستان به فروش می‌رسد. اگرچه «نانو» گران‌تر از موتورسیکلت خواهد بود، اما راه جدیدی را برای خرید خودرو پیش روی افرادی قرار می‌دهد که درآمدهای نسبتاً پایینی دارند. براساس پیش‌بینی‌ها، تا سال 2020 فروش خودروهایی که بین 3100 تا 7800 دلار قیمت دارند، در هندوستان و دیگر کشورهای آسیایی به غیر از چین، به 5/10 میلیون دستگاه خواهد رسید. آقای تاتا معتقد است نانو این قابلیت را دارد که فقط در خود هندوستان به سرعت به فروش سالانه‌ای بین 500 هزار تا 1 میلیون دستگاه برسد.
با این حال، اغلب صاحبان شرکت‌های خودروساز جهانی فقط منتظرند ببینند آیا آقای تاتا می‌تواند از این آزمون سربلند بیرون بیاید یا نه. اما در این زمینه یک استثنا وجود دارد؛ مدیرعامل شرکت رنو آقای «کارلوس گوسن». رنو قصد دارد با همکاری یک شرکت سازنده‌ی موتورسیکلت و اتوریکشاو در منطقه‌ی پونه (هند)، خودرویی با قیمت پایه‌ی حدود 2500 دلار تولید کند که قدری گران‌تر از نانو است. آقای تاتا می‌گوید که افق ایجاد رقابتی نزدیک بین رنو و بجاج است که به او قوت ‌قلب می‌دهد. او می‌افزاید: «کارلوس تنها کسی در این صنعت بود که گفت نانو می‌تواند تولید شود.» او در پایان می گوید: «گوسن محرک پنهان من بود.» 
منبع: اکونومیست، 13 نوامبر 2008