در دنیای امروز راه‌های میان‌بر فراوانی برای توسعه پیشنهاد می‌شود. این که کدام راه را انتخاب کنیم، چه مدلی را برگزینیم و برنامة بلندمدت یا میان‌مدت ما چه باشد؟ پرسش‌های مهمی هستند که برای بررسی بیشتر آن‌ها و یافتن پاسخشان به سراغ دکتر اوستا گودرزی رفتیم. دکتر اوستا گودرزی عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت است.

 به  نظر شما نقش نهاد‌های علمی دانشگاهی و نقش دولت در تدوین استراتژی صنعت خودرو تا چه حدی است؟
بنگاه‌ها در مقابل مسئولیتی که در برابر سهام‌دارانشان دارند، برنامه و دستورالعمل بلندمدت یا میان‌مدتی را تعریف می‌کنند تا بتوانند سهم بیشتری از بازار را به‌دست آورند و سود بیشتری کسب کنند. به اعتقاد من نهادهای علمی و دانشگاهی می‌توانند تا حدودی به تدوین استراتژی بنگاه‌ها کمک کنند؛ به این صورت که مطالعات مقوله‌های لازم را انجام دهند.
 اما نقش دولت در این میان فقط تعیین و ابلاغ قوانین بازار است. دولت باید قوانین حاکم بر بازار را تدوین کند و این قوانین را در بلندمدت حفظ نماید؛  قوانینی از قبیل قوانین اجباری محصول مانند آلایندگی و تصادف یا قوانین مالی و مالیاتی یا صادرات و واردات. دولت هم‌چنین باید بستر را برای بازیگری مؤسسات و بنگاه‌های اقتصادی فراهم آورد. بنابراین به اعتقاد من استراتژی یک مقولة ملی نیست، بلکه یک مقولة بنگاهی است و دولت باید در حوزة وضع قوانین سعی کند قوانینی را تدوین نماید که برای صنعت‌گران قابل پیش‌بینی باشد و اگر چنین نباشد، آن وقت فعالیت اقتصادی بنگاه‌ها تبدیل به فعالیت غیر اقتصادی خواهد شد.
 آیا شما با تدوین استراتژی صنعتی که چند سال پیش‌ توسط عده‌ای از استادان دانشگاه صنعتی شریف انجام شد، موافق نیستید؟
به نظر من صنعت باید بر پایة اقتصاد آزاد توسعه یابد و تلاشش برای کسب سود بیشتر باشد. دولت نیز باید با تدوین مقررات و تعرفه‌ها به این تلاش‌ها سمت و سو بدهد. مثلاً اگر کشوری بخواهد میزان مصرف سوختش را پایین بیاورد، می‌تواند برای واردات خودروهایی با حجم موتور بالاتر تعرفه‌های سنگینی وضع نماید. یا اگر کشوری می‌خواهد در حوزة صنایع الکترونیک سرمایه‌گذاری بیشتری کند، باید طوری قوانین را وضع نماید که سرمایه‌گذاران به آن سمت و سو گرایش پیدا کنند؛ بدون این که دستوری برای سرمایه‌گذاری در آن حوزة صنعتی صادر کرده باشد.
 عده‌ای معتقدند که صنعت خودرو هیچگاه استراتژی نداشته است یا این که اصلاً نمی‌توان برای صنعت خودروی ایران استراتژی تعریف کرد؛ زیرا دو قطب بزرگ خودروسازی ایران اصلاً با هم رقابتی ندارند، حال آن‌که استراتژی ویژة وجود فضای رقابتی است. آیا جناب‌عالی با این تفکر موافقید؟
بله. به نظر من این مطالب خیلی بی‌ربط گفته نشده است. تلاش برای تدوین استراتژی در هر دو قطب خودروسازی ایران زیاد بوده است، ولی این استراتژی‌ها فرصت اجرا پیدا نکرده‌اند.
 چرا فرصت اجرا پیدا نکرده‌اند؟
به چند دلیل؛ یکی این‌که این استراتژی‌ها اغلب در سطح کلان باقی مانده‌اند، یعنی تبدیل به برنامة عملیاتی و اجرایی نشده‌اند و مفاهیمی در این استراتژی‌ها آمده که جای تأمل دارد. مثلاً معنی «همکار خودروسازان جهانی» در عمل چیست؟ یعنی چطور باید همکار خودرسازان جهانی بشویم؟
 در حال حاضر خودروسازان ما با شرکت‌های مختلفی در جهان همکاری دارند. مثلاً ایران‌خودرو مدت‌هاست که با پژو همکاری می‌کند یا سایپا که با شرکت‌های سیتروئن، رنو، کیاموتورز، نیسان و اخیراً هم با پروتون همکاری داشته و دارد. آیا این موارد معنی همکاری استراتژیک نیست؟
آیا صرف خرید قطعه از آن شرکت‌ها معنی همکاری می‌دهد؟ ما وقتی می‌گوییم «همکاری با خودروسازان جهانی» منظور یک نوع رابطة دو طرفه است. ما خودروسازانی داریم که چندین میلیون دلار در ایران فروش داشته‌اند، بی این‌که چند دلار سرمایه‌گذاری کرده باشند و این به معنی همکاری نیست. دلیل عدم اجرای استراتژی‌ها این است که خودروسازی ما تحت تأثیر محیط کلی کشور قرار دارد. اگر محیط کلی کشور به سمت سیاست درهای باز و ارتباط راحت‌تر با دنیای خارج برود، خودروسازی نیز از این جریان تبعیت خواهد کرد و اگر محیط و فضای کلی کشور به سمت محدودیت با دنیای خارج گرایش داشته باشد، خودروسازی نیز به همین سمت و سو می رود. از سوی دیگر با نگاهی به فعالیت خودروسازان می‌بینیم که چند نوع استراتژی متفاوت توسط آنها اتخاذ شده است.
در یک دوره‌ای خودروسازان استراتژیشان را بر مبنای خودروی ملی تهیه کردند. بعدها عده‌ای گفتند که خودروی ملی نوعی توهم است و اصلاً از منطق اقتصادی تبعیت نمی‌کند و ما باید همکار خودروسازان جهانی باشیم و با کمک تکنولوژی آنها  خودرو تولید کنیم. جالب این است که هر کدام از این طرز تفکرها منظورشان خودشان را داشتند. آنها که می‌گفتند خودروی ملی، منظورشان «سمند» بود و آنهایی که می‌گفتند همکاری با خودروسازان جهانی، مقصد‌شان تندر 90 بود.
اکنون نیز به نظر من هنوز استراتژی روشنی نداریم و صنعت خودرو نمی‌داند که باید به سمت خودروی ملی برود یا به سمت همکاری با خودروسازان جهانی. به نظر من در وهلة اول این مشکل باید حل شود. چون هر کدام از این راه ‌حل‌ها تبعات خاص خود را دارد. اگر بخواهیم عرصة خودروی ملی را توسعه دهیم، باید جایی این هزینه‌ها را تقبل کنیم و در این حالت باید به توسعة مهارت ها توجه کنیم تا مهارت سازمان بالا برود و قابلیت توسعة تکنولوژیکی ایجاد گردد؛ مثل کاری که هندی‌ها انجام دادند، چون این کار در کوتاه‌مدت غیر اقتصادی است. ولی اگر در پی همکاری با خودروسازان جهانی هستیم، باید بتوانیم نظام همکاری بین‌المللی کشور را تسهیل کنیم؛ مثل کاری که ترکیه انجام داده است. بنابراین من هم معتقدم که تکلیف صنعت خودرو مشخص نیست و باید کسی این تصمیم بزرگ را برای صنعت خودرو ایران بگیرد.
 آیا به نظر شما صنعت خودرو نمی‌تواند یک راه‌ حل تلفیقی از این دو را در پیش بگیرد؟ مثلاً خودروسازان برنامه ریزی کنند که تا چند سال آینده یک یا دو خودرو با برند ملی تولید کنند و چند خودرو را نیز با همکاری خودروسازان جهانی بسازند؟
به نظر من این راه ‌حل یعنی هیچ‌کدام و اصلاً این مسئله با تدوین استراتژی منافات دارد. چون استراتژی یعنی تخصیص منابع محدود سازمان به مواردی که اولویت دارند. اگر خودروسازی هر دو راه را پیش بگیرد، یعنی می‌خواهد منابع محدود خود را پخش کند و این مسأله فقط هنگامی محقق می شود که منابع‌ کشور محدود نباشد.
 فرض کنیم که جنابعالی مسئول برنامه‌ریزی صنعت خودرو هستید، کدام یک از دو راه را انتخاب می‌کنید؟
من برای این‌که بخواهم این انتخاب را داشته باشم، باید سه مدل را برای شما توضیح بدهم. ما سه مدل توسعه‌ای در صنعت خودرو داریم. یک مدل توسعه‌ای مدل چین است که مبتنی بر کارگر ارزان و توجه به قوانین و استانداردهایی است که دولت تعیین کرده. این مدل باعث تولید خودرو ارزان‌ می شود. مدل دوم مهندس‌محور است که نمونة بارز آن هند است. این مدل مبتنی بر مهندس ارزان‌قیمت است، یعنی مهندس 200 دلاری که هم به صنعت داخلی کمک می‌کند و هم به تمام خودروسازان بزرگ دنیا سرویس می‌دهد. شرکتی مانند تاتاموتورز هند این مزیت را دارد که با داشتن مهندسان ارزان‌قیمت، محصولش ارزان تمام می‌شود. مدل سوم مدل ترکیه است که هیچ اصراری بر برند ملی ندارد و فقط همکار خوبی برای خودروسازان جهانی محسوب می‌شود. هم در تولید قطعه و هم در تولید خودرو، در ترکیه حتی مالکیت شرکت خودروسازی مربوط به طرف خارجی است. ما این مدل را در کشوهای دیگری نظیر استرالیا و آفریقای جنوبی می‌بینیم که کشورشان را تبدیل به پایگاه قطعه‌سازی برای بزرگان صنعت خودرو کرده‌اند.
 حال اگر ما بخواهیم یک مدل را انتخاب کنیم کدام ارجح است؟
اگر بخواهیم مدل چینی را انتخاب کنیم، من معتقدم که کارگر ارزان به اندازة چین نداریم و قوانین کار ما نیز اجازة آن نوع استفاده از کارگر را نمی‌دهد و سطح زندگی و عادت زندگی ما فراتر از چینی‌ها است. اگر به دنبال مدل ترکیه‌ای باشیم، آن مدل نیز الزاماتی دارد مثل حضور در پیمان‌های منطقه‌ای و عدم وجود تعرفه‌های مضاعف و حل شدن در نظام اقتصادی جهان که به نظر می‌رسد ما اکنون در چنین موقعیتی نیستیم. به نظرم تنها مدلی که می‌تواند به ما کمک کند، مدل هند است. ما نیروی مستعد برای تحقیق و توسعه داریم، نیروی مستعد مهندسی نیز داریم؛ اگرچه نیروی مهندسی ما 200 دلاری نیست، اما شاید مزیت ما همین نیروی مستعد مهندسی است.
 آیا فقط باید به این سه مدل اکتفا کرد؟
کار دیگری که ما می‌توانیم انجام دهیم، توسل به مزیت بازار است. در این حالت می‌گوییم ما بازارمان را در اختیار شرکتی می‌گذاریم که بتواند به ما بهتر سرویس بدهد. در این حالت شرکت خارجی با برند خودش تولید می‌کند و کارگر ایرانی هم برای آن شرکت کار می‌کند.
بنابراین در ایران ما باید توسعة مبتنی بر دانش مهندسی را تعقیب کنیم که لازمة آن خودباوری است. متأسفانه این باور در برخی از مدیران صنعت خودرو کم رنگ است و معمولاً می‌گویند که ما قادر نیستیم مثل شرکت‌های بزرگ خودروسازی در زمان کوتاهی و مثلاً 18 ماهه یک خودرو طراحی و تولید کنیم.
 با امکاناتی که در حال حاضر داریم؟
من نمی‌گویم که اکنون می‌توانیم، ولی یک دوره‌ای طول می‌کشد تا بتوانیم. اما ما هیچ وقت شروع نکرده‌ایم تا بتوانیم؛ شروع کردیم، اما ادامه ندادیم.
 با توجه به این‌که شما در پژوهشگاه خودرو تشریف دارید و از امکانات و توان مهندسی دانشگاه‌های ما مطلع هستید، سؤالی را مطرح می‌کنم که نقدی است بر توان و دانش مهندسی ما؛ گاهی مطرح می‌شود که فارغ التحصیلان دانشگاهی چیز‌هایی را آموخته‌اند که منطبق بر نیاز‌های صنعت نیست؟ پاسخ شما بر چنین نقدی چیست؟
این نقد هم درست است و هم غلط. درست است برای این‌که ما در دانشگاه‌ها اصولاً دانش پایه را آموزش می‌دهیم، در حالی که در دنیا نوع دانش‌ها فرق کرده است. اکنون در دنیا برای صنعت خودرو مهندس مکانیک نداریم، بلکه مهندس خودرو داریم، در ایران نیز اولین پژوهشگاه و دانشگاه خاص خودرو به‌تازگی راه‌اندازی شده است. بنابراین اگر بخواهیم به صنعت خودرو مهندس مکانیک با آن نوع دانش پایه را تزریق کنیم، آن انتقاد وارد است. برای این‌که مهندس مکانیک چیزهایی آموخته که منطبق با نیاز امروز خودروسازی نیست. اما آن قسمت که من از آن انتقاد دفاع نمی‌کنم، مربوط به این است که صنعت ما عقب است.
 اما متولیان صنعت خودرو معتقدند که در حوزة صنعت عقب‌افتادگی ندارند.
به نظر من این‌گونه نیست. من خودم هم در محیط صنعت بوده‌ام و هم در محیط دانشگاه. هنوز فرهنگ عمومی صنعت خودروی ما در سطح همان فرهنگ مکانیکی و تعمیرگاهی باقی مانده است. ما در ایران مدیرانی نداریم که بتوانند پروسة تحقیق و توسعه را خوب مدیریت کنند. در مدیران و کارشناسان صنعتی ما خودباوری کم است و به استفاده از تکنولوژی‌های وارداتی عادت کرده‌اند. تا زمانی که چنین طرز تفکری وجود دارد، ما نمی‌توانیم خودروی ارزان‌قیمت تولید کنیم.
 آیا پیشنهادی برای مدیران صنعت خودرو ایران دارید؟
مدیران صنعت خودرو اول باید پاسخ بدهند که کدام یک از آن سه مدل را می‌خواهند پی بگیرند. اگر این مدیران می‌خواهند خدمتی به صنعت خودروی ایران بکنند، باید نخست تکلیف این پرسش را روشن نمایند.