افزایش هزینةسفرهای هوایی، سران کشورهای مصر و لیبی و الجزایر را بر آن داشت تا به گسترش و توسعة زیرساخت‌های فرسوده و کهنة شبکة ریلی خود اقدام کنند. کشورهای شمال آفریقا بر خلاف عربستان سعودی که پس از راه‌اندازی خط آهن حجاز در اوایل قرن بیستم, اخیراً با اجرای سه طرح عظیم احداث خط آهن عملاً برای اولین بار به چنین تجربه‌ای دست پیدا می‌کند, از سابقه‌ای طولانی در استفاده از خطوط آهن برخوردارند.
با این حال گذشت سال‌ها بی‌توجهی و عدم سرمایه‌گذاری، بخش عظیمی از این میراث را از بین برده است.  قسمت اعظم خط آهن ملی و سراسری این کشورها به‌طور کامل از کار افتاده و متروک شده است. پس از سال‌ها سرانجام دولت‌های حاکم در این منطقه از خواب غفلت بیدار شده و دریافته‌اند که این میراث گران‌بها بدون احیای خطوط قبلی و احداث خطوط جدید برای حمل بار و مسافر, برای همیشه به تاریخ خواهد پیوست.
افزایش هزینه‌های سفرهای هوایی که با افزایش بهای سوخت سیر صعودی یافت، موجب کاهش سطح توانایی مردم در استفاده از این شیوة حمل‌ونقل شد. به همین دلیل سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی مورد توجه سران و دولتمردان کشورهای شمال افریقا نیز قرار گرفت. از میان کشورهای واقع این منطقه در حال حاضر مراکش از زیرساخت‌های مناسبی در حمل‌ونقل ریلی برخوردار است و طرح‌های کنونی دولت برای توسعه و ارتقای شبکة ریلی و تبدیل آن به خطوط سریع‌السیر که شهرهای بزرگ این کشور را به هم متصل می‌کند، نمایانگر تبدیل این خطوط به شبکه‌ای مدرن است. تونس نیز به وجود راه‌های ارتباطی ریلی و جاده‌ای بین شهرهای خود می‌بالد و مساحت کم این کشور نویدبخش توسعة بیشتر این بخش است.
اما در کشورهای وسیع‌تر این منطقه حکایت به‌گونه‌ای دیگر است. شبکة ریلی قدیمی الجزایر و لیبی متروک و بلااستفاده گشته‌اند و خط‌آهن سراسری 5000 کیلومتری مصر نیز به‌دلیل عدم مراقبت و نگهداری لازم در شرایط نامطلوبی به‌سر می‌برد.

 طرح‌های بازسازی
هر سه کشور لیبی و مصر و الجزایر مصمم هستند تا تغییراتی در وضعیت موجود ایجاد کنند. شرکت خط‌آهن روسیه در فوریة گذشته به‌ منظور احداث یک خط‌آهن مدرن در الجزیره قراردادی را با دولت الجزایر امضا کرد. این پروژة عظیم شامل مراحل زیر است:
 بازسازی و ارتقای وضعیت 14 ایستگاه خارج از شهر
 حذف 5/58 کیلومتر از خط‌آهن کنونی و احداث 95 کیلومتر خط‌آهن جدید
 احداث 52 کیلومتر خط‌آهن برقی
 راه‌اندازی سیستم‌های ارتباطی در 38 کیلومتر از مسیر
 ساخت مرکز مکانیزة کنترل خط‌آهن
لیبی که در پی جنگ جهانی دوم و عملاً از سال 1965 از خط‌آهن خود استفاده نکرده است، با اتکا به درآمد نفتی خود در حال انجام سرمایه‌گذاری‌های چند میلیارد دلاری برای توسعه و احداث خطوط جدید است. یکی از مسئولان شرکت راه‌آهن لیبی گفت: ما حتی یک متر هم خط‌آهن قابل استفاده نداریم، ولی کاملاً واضح است که برای شکوفایی و رونق اقتصادی بیشتر به خط‌آهن نیاز داریم.
خارج شدن لیبی از انزوا و پذیرش مجدد آن در جامعة بین‌المللی, انگیزه‌های ارتقای زیرساخت‌های گردشگری این کشور را تقویت نموده و به همین منظور طرح‌هایی برای احداث راه‌آهن سراسری در طول ساحل دریای مدیترانه از مرزهای تونس تا مرزهای مصر در دست مطالعه و بررسی است. لیبی امسال گام‌های مهمی در این زمینه برداشته است. در اوایل امسال شرکت راه‌آهن چین (CRC) و شرکت راه‌آهن روسیه مسافت دو فاز از پروژة چهار میلیارد دلاری راه‌آهن سراسری ساحل مدیترانه را بر عهده گرفتند. شرکت راه‌آهن چین ساخت مسیر سریع‌السیر رفت و برگشت بین خُمس و Sirte را بر عهده دارد و شرکت روسی هم ادامة ساخت این مسیر تا بن‌غاری, دومین شهر بزرگ لیبی, را برعهده گرفت. شرکت راه‌آهن چین هم‌چنین ساخت خط‌آهن 800 کیلومتری شمال به جنوب مخصوص حمل مواد معدنی بین معادن Sebha و Misurata در سواحل مدیترانه به ارزش یک میلیارد دلار را بر عهده دارد. با اتمام این پروژه مواد معدنی استخراج شده از معادن مذکور در حجم بسیار زیاد و با سرعت بیشتری به سایر نقاط حمل خواهند شد و در نتیجه ظرفیت‌های صادرات لیبی را افزایش خواهد داد.

 گسترش روابط تجاری
یکی از مسئولان شرکت راه‌آهن لیبی (REB) معتقد است که احداث این خط‌آهن موجب گسترش زمینه‌های تجاری مصر و لیبی خواهد شد و به رونق و شکوفایی لیبی می‌انجامد. علاوه بر آن می‌تواند موجب جذب گردشگران بیشتری شود که به‌راحتی می‌توانند از سواحل مدیترانه از تریپولی تا بن‌غاری دیدن کنند.  طرح احداث و توسعة خط سریع‌السیر از خُمس به پایتخت هم‌ در دست مطالعه است، ولی مسئولان REB امیدوارند که تا پایان سال جاری مناقصة ساخت آن‌ را برگزار نمایند. با عقد قرارداد 3/1 میلیارد دلاری بین شرکت فرانسوی Airport de peril و لیبی برای بازسازی و توسعة فرودگاه بین‌المللی تریپولی, این کشور توانست در جهت حمایت از روند اقتصادی روبه رشد خود یک سیستم حمل‌ونقل واحد ایجاد نماید.
اما این سؤال مطرح است که آیا لیبی از متخصصان کافی برای طراحی و کنترل شبکة ریلی خود برخوردار است. یکی از مسئولان یک شرکت پیمانکاری غربی در شمال آفریقا می‌گوید: مسیر تریپولی به بن‌غاری بیابانی و مسطح است که می‌تواند موجب سهولت کارها و تسریع روند انجام آنها شود و اگر سران این کشور اجرای این پروژه‌ها را به پیمانکاران خارجی بدهند, این پیمانکاران به‌راحتی می‌توانند نیروهای متخصص را وارد این کشور کنند.
REB نیز به این مسأله آگاهی کامل دارد و به همین دلیل پیشنهادهایی را برای یافتن مشاوران بین‌المللی جهت نظارت بر فعالیت‌های احداث پروژه‌ها ارائه کرده است. شرکت‌هایی که اعلام آمادگی نمایند, پس از تأیید, همگام با شرکت مشاروان آلمان فعالیت خواهند کرد. این شرکت مدت چهار سال است که با RDB همکاری دارد.

 تأمین منابع مالی
مسئولان REB امیدوارند تا اوایل نوامبر سال جاری برای هر یک از پروژه‌های خمس ـ سیرته و سیرنز ـ بن‌غاری و سبحا- سوراتا, مشاوران مناسب بیابند. پروژة دیگر در دست بررسی این کشور، احداث خط‌آهن سریع‌السیر 450 کیلومتری بن‌غازی ـ تبروک به ارزش دو میلیارد دلار است.
مصر برخلاف لیبی که میلیاردها دلار صرف احداث خطوط جدید راه‌آهن در مناطق مرزی می‌کند, تصمیم دارد خطوط آهن قدیمی خود را احیا نماید. دولت مصر 932 میلیون دلار بودجه را به این منظور تخصیص داده است که با توجه به افزایش هزینه‌های احداث زیرساخت‌ها کمی غیرمنطقی به ‌نظر می‌رسد. با در نظر گرفتن شرایط کنونی, به‌زودی طرح ارتقای 1300 کیلومتر از تقاطع‌های هم‌تراز خط‌آهن مصر به مناقصه گذاشته خواهد شد.
یکی از افراد نزدیک به برگزارکنندگان این مناقصه می‌گوید: خطوط آهن مصر در شرایط بسیار نامطلوبی به‌سر می‌برد. تجهیزات بسیار فرسوده‌اند و از امنیت کافی برخوردار نیستند. آمارهای رسمی از وجود 1300 تقاطع در مسیر خط‌آهن سراسری مصر خبر می‌دهد، اما مطمئناً تعداد این تقاطع‌ها بیشتر از تعداد اعلام شده است. جمعیت این کشور در مناطق نزدیک به رودخانة نیل بسیار بیشتر از جاهای دیگر این کشور است و این نکته به معنی وجود تقاطع‌های بسیار در مزارع کشاورزی حاشیة نیل است که بازسازی و ارتقای آنها بسیار هزینه‌بر است.
شرکت راه‌آهن سراسری مصر (ER) و وزارت حمل‌ونقل این کشور در جست‌وجوی منابع مالی جدید برای تأمین هزینه‌ها هستند و تاکنون 500 میلیون دلار از بانک جهانی برای فعالیت در بخش سوزن‌بانی و کنترل خطوط دریافت کرده‌اند. برای تأمین مابقی هزینه‌ها, ER به فکر استفاده از بخش خصوصی افتاده‌اند. پیمانکاران خصوصی در صورت تأیید می‌توانند اقدام به ساخت ایستگاه‌های بین‌راهی نمایند و با در اختیار گرفتن زمین‌های اطراف هر ایستگاه به ساخت مراکز تجاری و انجام فعالیت‌های تجاری بپردازند. این طرح برای اولین بار در ایستگاه‌های مترو تهران اجرا شد که چندان موفق نبود.
بحث‌های دیگری نیز بر سر احداث خطوط خصوصی مطرح است؛ از جمله خط‌آهن سریع‌السیر قاهره ـ اسکندریه و قاهره ـ ساحل دریای سرخ که با استقبال کم سرمایه‌گذاران روبه‌رو است. هم‌چنین به‌نظر می‌رسد که طرح 5/3 میلیاردی احداث خط‌آهن بین شهرهای عبور (Obour) و Loth of Ramazan به دلیل عدم تأمین منابع مالی در حال حاضر متوقف شده است.
به عقیدة یکی از منابع آگاه در ER مسألة مهم در احداث این طرح‌ها جالب و جذاب نشان دادن این طرح‌ها برای سرمایه‌گذاران است. آیا سرمایه‌گذاران می‌توانند از تعداد افراد استفاده کننده از این سرویس حمل‌ونقل مطمئن باشند؟ آن‌ها به‌خوبی می‌دانند که اگر صرفاً به مردم مصر اکتفا نمایند,‌ هزینه‌های پرداختی آنها قابل برگشت نخواهد بود. از دیگر مشکلات دولت مصر در توسعة حمل‌ونقل ریلی, تعلیم و آموزش کارکنان این شبکه است. در حال حاضر 000/80 نفر در شرکت راه‌آهن مصر کار می‌کنند و راننده‌ها ماهانه تنها 100 دلار حقوق می‌گیرند. از سوی دیگر وزارت حمل‌ونقل این کشور برای افزایش دستمزدها با مشکلی روبه‌رو است که در سایر نقاط دنیا هم وجود دارد و آن تعدیل نیروی کار برای افزایش حقوق است که خود باعث افزایش نرخ بیکاری می‌شود.
با وجود این‌که سه کشور مصر و لیبی و الجزایر در مسیر توسعة شبکة ریلی خود با مشکلات و چالش‌های فراوانی روبه‌رو هستند، اما هر سه این کشورها گام اول در این زمینه را برداشته‌اند.
منبع: MEED, 11-5 Sep 2008