گفت¬وگو با علی ملایی، مدیرعامل و بنیانگذار شرکت اندیشه ایمنی خودرو
از بابلسر به سمت فریدونکنار خارج می¬شوی، دوربرگردان بعد از پمپ بنزین دریاکنار را دور می¬زنی، به کوچه¬ای خاکی به نام شهید چمران می¬رسی. بعید به نظر می¬رسد که کارخانه¬ای باعظمت را که 52 درصد سهم بازار کمربند ایمنی را در اختیار دارد و 70 درصد کمربندهای پراید را تولید می¬کند، در این منطقه پیدا کنی اما پرس¬وجوکنان پیش می¬روی تا در نهایت لوگوی بزرگ کمربند ایمنی از دور خودنمایی می¬کند. مطابق قرار مقدماتی با پسر مدیرعامل در نمایشگاه قطعه¬سازی تهران و قرار نهایی با خانم نیکزادیان (مسؤول دفتر مدیرعامل) 21 بهمن¬ماه 1386به شرکت اندیشه ایمنی خودرو آمدیم تا گفت¬وگوی قطعه¬ساز برگزیده اولین شماره سال جدید را تهیه کنیم.
شرکت اندیشه در سال 1363 با نام قطعه¬سازی و قالب¬سازی اندیشه به¬عنوان سازنده انواع قالب¬های کشاورزی، لوازم خانگی و قطعات خودرو فعالیت خود را آغاز کرد. از سال 1372 تمرکز خود را بر مطالعه و بررسی طراحی، تولید و مونتاژ کمربند ایمنی خودرو قرار داد. پس از دو سال مطالعه فنی و انجام آزمایش¬های مختلف در اسفند ماه  1374 موفق به اخذ تأییدیه¬های کیفی مورد نیاز خودروسازان ایرانی شد و به تبع آن قراردادهای کاری را با سازه¬گستر سایپا، ساپکو، گروه بهمن، پارس¬خودرو، ایران¬خودرو¬دیزل، شهاب¬خودرو و پارساکادک برای عرضه محصولات تولیدی امضا کرد. با ساخت کارخانه جدید در سال 1378 نام شرکت در سال 1380 به "اندیشه ایمنی خودرو" تغییر یافت. مساحت کارخانه 20هزار مترمربع است که 10هزار مترمربع بنا دارد. 300 نفر پرسنل این شرکت تولید حدود 2میلیون کمربند ایمنی خودرو در سال را به عهده دارند.
شرکت در استان مازندران نزدیک به سواحل بابلسر واقع است. "اندیشه ایمنی" فضای سرسبز، تمیز و سالن¬های تولیدی منظمی دارد. جالب این که بیش از 50 درصد پرسنل تولیدی شرکت را خانم¬هایی با لباس¬های صورتی رنگ تشکیل می¬دهند و به نظر می¬رسد که محیط کاریشان شاد و مفرح است.
علی ملایی بنیانگذار و مدیرعامل شرکت اندیشه است. چهره¬اش از تجربه و پشتکار نشان دارد و  از میز شلوغش در می¬یابی که اهل سختکوشی است. با آن که تحصیلات دانشگاهی را طی نکرده است اما تجربه و کلاس مدیریتش حکایت دیگری دارد. با وجود همه دردسرها و چالش¬های کار، تأکید می¬کند که هر روز صبح "از موسیقی دلنشین تولید، آرامش می¬گیرد". وی کوهنورد ماهری است و تاکنون چند بار دماوند را فتح کرده است و آرزوی فتح اورست را در سر می¬پروراند.
 از آنجا که "اندیشه ایمنی خودرو" به¬عنوان یکی از قطعه¬سازان برگزیده سازه¬گستر سایپا معرفی شده است، قرار ملاقاتی با آقای ملایی ¬گذاشتیم تا تجربه¬های کاری وی و اوضاع و احوال تولید کمربند ایمنی خودرو را منعکس کنیم. گزیده¬ای از گفت¬و¬گوی ما با مدیرعامل شرکت اندیشه از نظرتان می¬گذرد:

لطفا مختصری از تحصیلات و سوابق کاری خود را  بیان کنید تا برسیم به نحوه شکل¬گیری شرکت تولید کمربند ایمنی خودرو.
سوابق کاری من به سال¬های دبیرستان برمی¬گردد که در کنار درس، کار هم می¬کردم. در خانه پدری¬ اتاقی که در اختیار من قرار داشت، هم اتاق زندگی بود و هم اتاق کار. میز کاری درست کرده بودم که دومنظوره بود و در قسمتی از آن ابزارهایی مانند سوهان، اره و یک دستگاه جوش کوچک نگهداری می¬کردم. با این ابزارها، قطعات کوچکی تولید و روانه بازار می¬کردم.

اهل کدام شهر هستید؟
در آن سال¬ها تهران بودیم، اما آباء و اجداد ما قزوینی هستند. در سال¬های دبیرستان و هنرستان، همزمان سه کار را دنبال می¬کردم: تحصیل، فعالیت¬های طراحی و نقشه¬کشی و کارهای اجرایی و کارگاهی. تا به امروز که با شما صحبت می¬کنم، منزل محل کارم نیز بوده است. چهار سال در یک مدرسه فنی و حرفه¬ای تحصیل کردم و سه سال هم در هنرستان "ماشین¬ابزار"  درس ¬خواندم. از سال 1352 مشغول کار هستم و شرکت اندیشه هم از سال 1363 تأسیس شد.

به دنبال تحصیلات دانشگاهی نرفتید؟
تعطیلی دانشگاه¬ها و بعد هم شرایط و اقتضای زمان، مرا به سمت فعالیت¬های صنعتی سوق داد.

اولین فعالیت کاری رسمی شما کی و کجا بود؟
اولین کار من در مقطع کلاس هفتم بود. با امکاناتی که در خانه داشتم جعبه کمک¬های اولیه تولید می¬کردم و در میدان حسن آباد (تهران) می¬فروختم تا کمک هزینه ای برایم باشد؛ در ضمن با توجه به کار خوب و درآمد خوبی که نسبت به هم سن و سالان و اطرافیان داشتم از نظر مالی نسبتا خودکفا بودم.

علت علاقه شما به کار و تولید در بدو نوجوانی چه بود؟ آیا نیاز و انگیزه¬های مالی تأثیر داشت؟ دیدگاه خانواده به این موضوع چگونه بود؟
علاقه من به تولید، ریشه در خانواده داشت. به یاد دارم در دوران دبستان در فصل تابستان هنگامی که  خیلی از بچه¬ها اوقات خود را به گونه¬های مختلف سپری می¬کردند، مادرم به من گفت که شما باید به فلان مغازه بروی. مغازه¬ای بود دیوار به دیوار خانه¬مان در جنوب شهر تهران (دوراهی قپان). به آنجا می¬رفتم و کارهای کوچکی را که به من محول می¬شد، انجام می¬دادم. بعدها متوجه شدم که مادرم پولی را به مغازه¬دار داده بود تا در آخر وقت به¬عنوان دستمزد به من پرداخت کند. از آن زمان که دیدم می¬توانم درآمدی از تلاش و کوششم کسب کنم، این شوق و علاقه در من ایجاد شد بنابراین انگیزه مالی و شوق کار همزمان و توأمان وجود داشته ولی به¬مرور زمان لذت انجام کار به عامل پررنگ¬تری در ادامه فعالیت¬هایم تبدیل شد.

در فاصله سال¬های 1352 و 1363 چه می¬کردید؟
اولین کاری که به¬طور رسمی انجام دادم پس از طی دوره فنی در مدرسه¬ای بود که آلمانی¬ها ساخته بودند. آن زمان توانایی¬های طراحی و تولید خوبی داشتم اما نمی¬دانستم با کدام نوع توانایی¬های خودم باید جذب بازار کار شوم. تقریبا سررشته¬ای در قالب¬سازی، نقشه¬کشی، طراحی، تراشکاری و جوشکاری داشتم اما می¬خواستم راهی پیدا کنم که از این توانایی¬ها در بیرون از خانه درآمد کسب کنم. تا پیش از آن در خانه خودم طراحی می¬کردم، خودم تولید می¬کردم و در بازار می¬فروختم. مدتی در یک کارگاه تراشکاری استخدام شدم. یک ماه کارکردم و دیدم اگر بخواهم به تحصیل ادامه بدهم، این کار برای من سنگین است. یک آگهی در روزنامه برای کار نقشه¬کشی صنعتی دیدم. به آنجا رفتم. جرقه مهمی در زندگی¬ام در آنجا زده شد. پس از آن که پذیرفته شدم و کارهایم مورد تأیید قرار گرفت، فردای آن روز از من کار دیگری غیر از نقشه¬کشی خواستند. گفتند می¬خواهیم دستگاهی را طراحی کنیم که کلاف میلگرد را بگیرد و پس از صاف کردن و سایز کردن و برش به مفتول سیم جوش تبدیل کند. من تا آن روز طراحی ماشین انجام نداده بودم و گفتم من به¬عنوان نقشه¬کش استخدام شده¬ام و از این کاری که از من می¬خواهید شاید 20-10 درصدش را بلد باشم؛ سابقه¬ای هم در این زمینه ندارم اما کارفرما به من گفت: "از نقشه¬هایی که تاکنون کشیده¬ای احساس می¬کنم از عهده این کار برمی¬آیی. اگر می¬خواهی اینجا کار کنی، هیچ وقت نباید "نه" بگویی! ما در اینجا کارهایی انجام می¬دهیم که در هیچ کجای ایران انجام نمی¬شود."  این برخورد باعث تشویق من شد و خوشحال بودم که کارفرما روی توانایی¬های من حساب باز کرده است. بالاخره آن ماشین را طراحی کردم و در نهایت قسمتی از طرح که اجرایی نبود با کمک ایشان اجرایی شد. به این ترتیب اولین کار رسمی خود را با عنوان طراحی ماشین در آن سال (1352) انجام دادم و یاد گرفتم همه طرح¬ها و فعالیت¬های صنعتی شدنی است و "توانستن" آنجا در من جرقه زد.

شرکت اندیشه را در سال 1363 ثبت کردید. با چه هدف و انگیزه¬ای به این سمت پیش رفتید و چه شد که کارخانه¬تان سر از شمال و بابلسر درآورد؟
این خود داستان مفصلی دارد که خلاصه¬ای از آن را برایتان می¬گویم. در سال 1359 با هدف ادامه تحصیل، برنامه سفر به خارج از کشور را تنظیم کردم. 15-10  روزی زمان داشتم. قصد کردم این چند روز را به منطقه شمال بیایم و قدری استراحت کنم تا پس از آن راهی اتریش شوم اما برنامه¬ها و انگیزه¬های تولیدی که در این مدت برایم به وجود آمد، باعث شد که این 15-10  روز تبدیل به 27 سالی شود که در این منطقه ماندگار شده¬ام. (خنده)
در آن سال به پیشنهاد یک شرکت تولید قطعات پلاستیک و ملامین به¬طور پاره وقت جذب این شرکت شدم تا این 15- 10 روز اقامت در شمال را سپری کنم. در آن سال¬ها کارشناسان خارجی کشور را ترک کرده بودند و آنها از من خواستند که چند دستگاه از ماشین¬آلاتشان را راه¬اندازی کنم. این همکاری پاره وقت طوری شد که تا آمدم چشم باز کنم، دیدم سه سال از آن ماجرا می¬گذرد. آن کارخانه مدیری بسیار متعهد داشت و پس از ترک خارجی¬ها تصمیم گرفته بود به هر نحو که شده کارخانه ادامه حیات بدهد. ایشان انگیزه¬های خوبی در من ایجاد کرد که وجه غالب آن، انگیزه¬های ملی بود و انگیزه¬های مالی هم البته در مراتب بعد قرار داشت. علاقه¬مند بودم قبل از این که کشور را ترک کنم (به قصد ادامه تحصیل) در حد توان و انگیزه¬هایم، اثراتی از خود به جای بگذارم.

یعنی تأثیر گذاری آن شخص به حدی بود که شما را از برنامه¬های سفر و ادامه تحصیل منصرف کرد؟
بله، ایشان قدرت بیان بسیار خوبی داشت و انگیزه¬های میهن¬دوستی و خدمت ملی را در من متبلور کرد. در مدت زمانی که با ایشان کار می¬کردم تا حد ممکن مایه گذاشتم و خدماتی که می¬توانستم، ارائه کردم اما پس از سه سال احساس کردم که به فضای بزرگتر و سقف بلندتری برای پرواز نیاز دارم. توانایی¬های دیگری برای ارائه داشتم که احساس می¬کردم دیگر در آن فضا متبلور نمی¬شود. به لحاظ مالی به قدر کافی تأمین می¬شدم و انگیزه¬ام برای ایجاد یک کسب¬وکار تنها به فعلیت رساندن توانایی¬ها و قابلیت¬هایم بود. مانند ماهی که در ایام نوروز درون یک تنگ نگهداری می¬کنید؛ بعضی ماهی¬ها توانایی تحمل این فضای محدود را ندارند و پس چند روز جان می¬دهند اما بعضی دیگر خود را با شرایط منطبق می¬کنند و مدت¬ها دوام می¬آورند؛ انسان¬ها نیز همین گونه¬اند. من نیز در آن فضای محدود احساس کردم که نمی¬توانم دوام بیاورم.

در هر حال این ویژگی¬ها، ویژگی¬های افراد کارآفرین است و یکی از اهداف ما از این گفت¬وگوها، بهره¬گیری از نکات مثبت زندگی کارآفرینان موفق است. چه شد که شرکت تازه تأسیس شما به طراحی و تولید کمربند ایمنی پرداخت؟
در سال 1372 با سازه¬گستر سایپا آشنا شدیم. ما از سال 1363 تا 1372 به قالب¬سازی و قطعه¬سازی در بخش¬های مختلف مشغول بودیم و بسته به نوع سفارش، قطعه تولید می¬کردیم. فعالیت¬هایمان منحصر به قطعات خودرو نبود. به¬عنوان مثال، چراغ راهنما برای مرسدس تولید می¬کردیم که از اینجا صادر می¬شد. قطعات کشاورزی، نساجی و غیره بسته به نوع سفارش مشتری تولید می¬کردیم. قالب¬های اولین جاروبرقی ایرانی را ما ساختیم که علاوه بر ساخت قالب¬ها، در طراحی محصول آن نیز مشارکت داشتیم. در سال 1372 قرارداد کمربند ایمنی را با سازه¬گستر که در آن زمان در خیابان دکتر فاطمی دفتر داشتند، امضا کردیم. قطعات مختلفی برای کار وجود داشت، از جمله سپر و کنسول پراید و همین طور کمربند ایمنی که در نمایشگاه سازه¬گستر عرضه می¬شد. ظاهرا ما دیر متوجه شده بودیم و قطعات بهتر و سودآورتر را برده بودند. ما چند قطعه را انتخاب کردیم و گفتند که باید مجموعه کمربند ایمنی را هم علاوه بر این قطعات بردارید. پس از بررسی و مطالعه، پذیرفتیم. جالب این که هنگام امضای قرارداد فقط کمربند ایمنی به تصویب نهایی رسید! کمربند ایمنی، یک فعالیت تولیدی مونتاژی بود و ما تا آن زمان، کار مونتاژ نکرده بودیم. ما کار مجموعه¬سازی را در جاروبرقی تمرین کرده بودیم اما کار تولید و مونتاژ را انجام نمی¬دادیم بنابراین یک گروه مهندسی را کنار تیم طراحی قالب¬ها تشکیل دادیم تا مطالعه فنی روی پروژه آغاز شود. در آن زمان سیستم¬های تضمین کیفیت و ISO/TS هم نبود که با الگوبرداری به یک روش مدون برسیم. یکی از گروه¬های کاری ما نقشه¬کشی قطعات و زیرمجموعه¬های کمربند بود تا به این وسیله قالب¬های مورد نیاز طراحی شود. بخش دیگر کار این بود که ببینیم اصلا کمربند ایمنی چیست. بنابراین گروه¬های کاری بر این متمرکز شدند تا استانداردهای کمربند ایمنی را استخراج کنند. ماحصل این مطالعه، جزوه¬ای شد به نام "استاندارد کارخانه¬ای کمربند ایمنی" که برگرفته از استانداردهای بین¬المللی و استانداردهای ایران بود. کار دیگر ما ایجاد یک آزمایشگاه مجهز برای تولید این مجموعه بود. با توجه به این که در آن زمان برای قطعه ساز، داشتن استاندارد و آزمایشگاه الزامی نبود ...


پس لزوم انجام این فعالیت¬ها و صرف این هزینه¬ها چه بود؟ برا ی دل خودتان انجام می¬دادید؟
ما برای خودمان این کارها را انجام دادیم. احساس کردیم اگر قرار باشد قطعه¬ای را تولید کنیم باید در ابتدا نقشه همه قطعات زیرمجموعه¬اش را داشته باشیم. آن روز کامپیوتر هم نداشتیم؛ بعدها با آمدن کامپیوتر و نرم¬افزار "اتوکد" نقشه¬ها دیجیتالی شد. چیزی که امروزه جزء الزامات مشتری است، ما در آن روز جزء الزامات خودمان قرار داده بودیم. چون محصول را به¬خوبی نمی¬شناختیم این کار را انجام دادیم. اگر قرار باشد محصول کیفیت مطلوبی داشته باشد باید دانش آن را کسب کرد. کسب و ثبت این دانش برای ما بسیار مفید بود.

در کسب این دانش فنی، مشارکت و همکاری شرکت¬های خارجی دخیل بود یا این که تنها با اتکا به نیروی کارشناسی داخلی و استفاده از ابزار مهندسی معکوس به آن دست یافتید؟
در آن زمان دسترسی به اطلاعات همانند امروز سهل و آسان نبود. اینترنت و ایمیل و اطلاعات شبکه¬ در اختیارمان نبود، شاید هم ما هنوز به آن قابلیت نرسیده بودیم اما به¬طور کلی هنوز استفاده از این ابزار رایج نبود بنابراین با دوستانی که خارج از کشور داشتم تماس گرفتم و از آنها خواستم که تولیدکنندگان کمربند ایمنی را در شهر و کشور خود شناسایی کنند. هر کدام از این دوستان تکه¬ای از اطلاعات شامل نمونه، کاتالوگ، عکس، فیلم و غیره را برای ما فرستادند. ما این اطلاعات را تصفیه و تنظیم کردیم. در واقع یک بهینه¬کاوی (Benchmark) از شرکت¬های تولیدکننده کمربند ایمنی صورت دادیم، بدون این که رابطه مستقیمی با آنها برقرار کرده باشیم. در مرحله بعد بود که با آنها مرتبط شدیم و پس از آن که به تولید رسیدیم، آنها هم ما را به¬عنوان یک کمربندساز به رسمیت شناختند.
از طرفی به¬منظور افزایش کیفی محصولات خود در سال 1381 واحد پرسکاری دقیق (فاین بلنک) را تأسیس کردیم. این دانش برای اولین بار در کشور در صنایع خصوصی و خودرو با کمک  شرکت  Fein Tool سوئیس اجرایی شد. در حال حاضر با در اختیار داشتن پنج دستگاه پرس از ظرفیت¬های 160 تا 630تن و با پرسنل آموزش دیده، قطعات دقیق و حساس فلزی خودرو را تولید می¬کنیم. این قطعات شامل برش کامل لبه قطعات، تختی قطعه، افزایش سختی لبه¬های قطعه، تولید قطعات پیچیده با ضخامت بالا هستند که به¬طور عمده در قسمت¬های ایمنی خودرو مثل کمربندهای ایمنی، ایربگ، قفل¬های در، ترمز در، ترمز دستی، جمع¬کن¬های صندلی، مکانیزم بالابر پنجره  و غیره مورد استفاده قرار می¬گیرند.

علت اصلی برقراری ارتباط با رقبای خارجی پس از آن که با بهینه¬کاوی به تولید انبوه رسیده بودید، چه بود؟
نیاز اولیه ما کسب دانش فنی بود؛ به طوری که راهی که شروع کرده بودیم، کم¬خطرتر و روشن¬تر باشد. می¬بایست راهی را انتخاب می¬کردیم که شروع آن "از صفر" نباشد. متأسفانه آن زمان در ایران رسم نبود که با یک شرکت خارجی برای خرید دانش فنی و نقشه¬های تولید وارد معامله شوید. می¬گفتند "بروید چهار تا نقشه بکشید، مگر نقشه¬کشی بلد نیستید"! ما حتی در خریدن ماشین¬آلات خارجی نیز مشکل داشتیم. می¬گفتند "برو از ماشین¬سازی تبریز بخر"! استدلال می¬آوردیم که ما ماشین¬آلاتی با این دقت می¬خواهیم اما اثر چندانی نداشت. امروزه خوشبختانه خرید دانش¬فنی و مدارک تولید خیلی آسان¬تر و رایج شده است. نباید تجربه به ¬هم ¬پیوسته صد ساله شرکت¬های رقیب را نادیده گرفت.

شرکت¬های همکار و طرف قرارداد شما از کدام کشورها بودند؟
ما از کشورهایی اروپایی، امریکایی و کانادایی مدارک، نقشه و اطلاعات تهیه کردیم و این اطلاعات دستمایه تولید اولین محصولات شرکت شد.

بنابراین دانش ¬فنی¬تان ناشی از همین بهینه¬کاوی بود و پولی بابت آن پرداخت نکردید؟
بله، ما پولی بابت انتقال دانش¬ فنی به¬طور مستقیم نپرداختیم اما در مرحله بعد با شرکت¬های بزرگ این صنعت وارد مذاکره و مکاتبه شدیم. آنها ابتدا جواب نامه¬ها و فکس¬های ما را هم نمی¬دادند ولی با افزایش تولید خودرو، تولیدات ما نیز افزایش می¬یافت و موقعیت شرکت تثبیت می¬شد؛ تا این که در این زمان با شرکت¬های کوچکتر تولید کمربند ارتباط برقرار کردیم. شرکت¬های کوچکتر به¬تدریج ما را پذیرفتند. به کشورهایشان رفتیم و درخواست قطعه، قالب و تجهیزات آزمایشگاهی کردیم. تا پیش از این شرکت کره¬ای تأمین¬کننده کمربند پراید ما را به حساب نمی¬آورد اما پس از رشد تولید و چند درخواست خرید قطعات و لوازم آزمایشگاهی به¬تدریج موقعیت¬مان تثبیت شد و شرکت¬های بزرگتر نیز ما را به رسمیت شناختند.

ماشین¬آلات تولید را از کجا تأمین کرده بودید؟
بخشی از دستگاه¬های ما ماشین¬آلات قالب¬سازی بود که از قبل داشتیم اما با توجه به نتایج بهینه¬کاوی از شرکت¬های معتبر خارجی، کار تولید قطعات زیرمجموعه را اغلب به پیمانکار بیرونی سپردیم. تولید قالب¬ها و قطعات فلزی و پلاستیکی را برون¬سپاری و برای خودمان خطوط مونتاژ طراحی کردیم. متأسفانه این الگوبرداری از شرکت¬های خارجی تجربه موفقی از آب در نیامد. علت این بود که قطعه¬سازان و پیمانکاران ما به کیفیت¬های موردنظر ما تمایلی نداشتند و با سیستم¬های تحویل بهنگامی که ما با خودروساز داشتیم، هماهنگ نبودند. اینجا هم شهر صنعتی نیست که بتوانیم رقابتی میان پیمانکاران ایجاد کنیم. به این ترتیب بود که تصمیم گرفتیم برخلاف آنچه در دنیا مرسوم است، ساخت قطعات زیرمجموعه را به داخل سازمان¬ بیاوریم. آمدیم واحدهای تولیدی ایجاد کردیم و اینجا بود که نیاز به خرید ماشین¬آلاتی از قبیل دستگاه¬های پرس و تزریق پلاستیک و تجهیزات آزمایشگاهی پیدا کردیم. با توجه به توجیه اقتصادی سعی کردیم بهترین گزینه را از بازار داخل انتخاب کنیم. از آن پس نیز طی چند مرحله ماشین¬ها را به¬روز کردیم. در حال حاضر روش تولیدی که در شرکت اندیشه استفاده می¬شود، جزء به¬روزترین و بهترین روش¬های جاری دنیاست که این هم حاصل بهینه¬کاوی مؤثر با رقبای خارجی است. امروزه با رقبای خارجی¬مان ارتباطات گسترده¬ای داریم؛ به طوری که هر ماه یا آنها از خطوط ما بازدید می¬کنند یا ما بازدیدی از کارخانه آنها انجام می¬دهیم و درباره طرح¬های همکاری مشترک (Joint Venture) مذاکره می¬کنیم. خوشبختانه قطعات تولیدی به سطحی از کیفیت رسیده که شرکت¬های خارجی تمایل به خرید از ما دارند. مذاکراتی شده، گروه¬هایی برای ممیزی به کارخانه آمده¬اند و ما هم نمونه¬های اولیه¬ای را تحویل داده¬ایم.

آقای ملایی، به¬طور کلی کمربند ایمنی چه انواع و اقسامی دارد و چگونه طبقه بندی می¬شود؟ آیا نوع کمربند ایمنی بسته به نوع خودرو تعیین می¬شود یا این که هر نوع کمربندی را می¬توان در هر خودرویی به کار گرفت؟ چه استانداردی در این زمینه وجود دارد؟
کمربندهای ایمنی خودرو را می¬توان به این صورت تقسیم بندی کرد:
1- کمربندهای استاتیک که طول تسمه کمربند به¬صورت دستی تنظیم می¬شود و به¬طور عمده در صندلی هواپیما و صندلی وسط عقب خودرو مورد استفاده قرار می¬گیرند. این گونه کمربندها می¬توانند به¬صورت دو نقطه یا حتی سه نقطه
(کمربندهای نیسان) مورد استفاده قرار گیرند ولی به¬دلیل مشکلات تنظیم دقیق طول تسمه، استفاده از این گونه کمربندها رو به نزول است.
2- کمربندهای دینامیک که طول تسمه آنها به¬طور اتوماتیک تنظیم می¬شود، به¬صورت سه نقطه مورد استفاده قرار می¬گیرند و قابل نصب در صندلی¬های جلو یا عقب هستند. عمل قفل به¬صورت شتاب منفی ناگهانی یا زاویه ماشین در پیچ، سربالایی و سرپایینی انجام می¬پذیرد. این گونه کمربندها هم اکنون در سراسر دنیا بسیار مورد استفاده¬ اند و برای صندلی¬های جلوی خودروهای بدون ایربگ کاربرد دارند.
3- کمربندهای دینامیک همراه با محدودکننده بار (Load Limiter type). سیستم محدودکننده بار در کمربندهای دینامیک به¬دلیل استهلاک بخش¬ها از انرژی وارده براثر تصادف، تعبیه می¬شود؛ به¬طوری که با استفاده از این سیستم، انرژی مذکور به¬صورت کنترل شده¬ای آزاد می¬شود.
این حرکت اجازه می¬دهد که شخص به سمت ایربگ جلو برود و تعادل استهلاک انرژی در تصادف صورت گیرد.
4- کمربندهای دینامیک همراه با محدودکننده بار و پیش¬کشنده: (Pretensioners type)
سیستم¬های پیش¬کشنده امروزه به¬صورت¬های مختلف ساچمه¬ای، فنری یا چرخ دنده¬ای مورد استفاده قرار می¬گیرند. این سیستم با انفجار یک چاشنی کار گذاشته شده که از ECU فرمان می¬گیرد، باعث برگشت به عقب سرنشین می¬شود که با همزمانی عملکرد ایربگ، از جان شخص محافظت می¬کند.  
   
 قابلیت تولید کمربند با چاشنی انفجاری در "اندیشه" وجود دارد؟
 مطالعه و کار بر روی این نوع کمربند نیز برای  چند مدل خودرو شروع شده و امیدواریم بتوانیم این طرح را بومی کنیم. 

چند وقتی است که "قابلیت تنظیم ارتفاع برای کمربند ایمنی پراید" مطرح شده است اما هنوز نتیجه¬ آن به¬طور ملموس رؤیت نشده. کار در چه مرحله¬ای است و احیانا چه مشکلاتی دارد؟
همان طور که می¬دانید چنین امکانی در خودروی پراید پیش بینی و طراحی نشده بود و زمانی که این مشکل و این نیاز مطرح شد شرکت اندیشه ایمنی خودرو بلافاصله آمادگی خود را برای طراحی و ساخت سیستم تنظیم ارتفاع به سازه¬گستر اعلام کرد. به این ترتیب مسؤولیت طراحی و تعمیرات این محصول و موارد جانبی آن به ما واگذار شد که تاکنون مراحل طراحی، نمونه سازی و تست¬های متعدد و مختلفی مطابق استانداردهای مربوطه صورت گرفته و یک روز تأمین خط نیز انجام شده است. امیدواریم با شروع سال جدید به¬تدریج جریان نصب روی کلیه مدل¬های پراید عملی شود.
برای اجرایی کردن این طرح مطالعات بسیاری صورت گرفته و نمونه¬های متعددی بررسی شده¬ است. برای تولید انبوه و ساخت قالب¬های آن از بهترین طراحان و قالب¬سازان اروپایی کمک فنی گرفته شده و تعدادی قالب نیز توسط آنها ساخته و وارد شده است و ماشین¬آلات تولید این مجموعه نیز براساس دانش روز اروپا انتخاب و خریداری شده اند و در نهایت می¬توان با اطمینان گفت ما اولین واحد تولیدکننده ریل تنظیم ارتفاع به روش تولید انبوه با دانش روز جهانی در ایران
هستیم و برای این منظور حدود 20میلیارد ریال سرمایه گذاری کرده¬ایم.

وضعیت بازار کمربند و رقبای شما در بازار به چه صورت است؟ چند درصد سهم این بازار در اختیار شماست و چند درصد از تقاضاهای گروه سایپا را شما تأمین می¬کنید؟
اگر شما از هر کدام از دوستان (رقبای) ما سؤال کنید که چند درصد از سهم بازار را دارید، همه می¬گویند بیش از 50 درصد! سه شرکت اصلی داریم، آن وقت مجموع سهم بازار می¬شود بیش از 150 درصد! بنابراین بهتر است آمار و ارقام از خودروسازان سؤال شود.

یعنی واقعا از دید شما این سهم بازار روشن نیست؟
البته که روشن است. ما به طورکلی 52 درصد کمربندهای ایمنی خودروهای داخلی و 70 درصد از کمربندهای پراید را تأمین می¬کنیم. مطابق آمار سال 1386 معادل 70درصد محصولات ما به سازه¬گستر سایپا، 25درصد به ساپکو، 3 درصد به گروه بهمن، 1درصد به ایران¬خودرودیزل و 1درصد به شرکت¬های متفرقه از جمله کرمان¬خودرو، سایپادیزل و زامیاد و غیره اختصاص دارد و در حال حاضر برای خودروهایی که دارای کمربند با پیش¬کشنده (Pretensioner) هستند، محصول به¬صورت CKD یا CBU وارد می¬شود.

در مورد ریو نمونه کار ارائه نکرده¬اید؟
نمونه داده¬ایم اما چون تولید این خودرو محدود است و هنوز به مقیاس اقتصادی نرسیده¬ایم، توافق  نهایی حاصل نشده است.

در مورد تندر 90 چطور؟ آیا از سوی رنوپارس ممیزی شدید؟
همان¬طور که می¬دانید تندر محصول فرانسوی است و شرکت رنو علاقه¬مند است داخلی¬سازی قطعات را تحت لیسانس سازنده¬های خود انجام دهد. آنها می¬خواستند ما ابتدا محصول را به¬صورت CKD وارد و به¬تدریج طراحی و تولید قطعات آن را دنبال کنیم که مستلزم زمان و هزینه زیادی بود بنابراین تیم ممیزی کننده، سازنده¬ای را انتخاب کرد که تحت لیسانس سازنده رنو به مونتاژ و سپس تولید کمربند ایمنی تندر بپردازد (شرکت اخشان). لذا محوریت و شاخص اصلی انتخاب سازنده ایرانی داشتن لیسانس تولید سازنده شرکت رنو بود. در ابتدا که فقط به¬ظاهر، شاخص قیمت و امکانات فنی را لحاظ کرده بودند، شاید انتخاب اول رنوپارس ما بودیم چون قیمت پیشنهادی¬مان هم بسیار مناسبتر¬ بود اما آنها یک بار دیگر قیمت خود را تعدیل کردند بنابراین ما هم برای تعدیل قیمت پیشنهادی¬مان فرصت خواستیم. در ایران به ما گفتند این اختیار را نداریم که دوباره از شما استعلام بگیریم بنابراین برای مذاکره به فرانسه رفتیم. آنجا هم امکانات فنی و پیشنهاد قیمتی¬مان و هم برند خارجی¬مان را ارائه دادیم ولی آنها (رنو) تمایل داشتند قطعات تحت لیسانس سازنده خودشان تولید شود.
نکته جالبی که در این مذاکرات وجود داشت، توجه و اهمیت دادن رنو به سازندگانش بود. آنها می¬گفتند درست است که شما برند خارجی دارید ولی گروه مهندسی ما باید صاحب این برند را هم ممیزی کند. هنگامی که ما در مرحله دوم، قیمت پایین¬تری پیشنهاد کردیم، به ما گفتند: "این قیمت غیرمنطقی است. شما یا حساب و کتاب نمی¬دانید یا واقعا این پروژه برایتان زیان آور است. ما نمی¬خواهیم شما زیان کنید. شاید هم بخواهید این پروژه را بگیرید و بعد از آن که خیالتان راحت شد، قیمت¬ها را افزایش دهید که باز هم نمی¬خواهیم این طور شود." خلاصه آن که آنها توجه خاصی به سازنده اصلی خودشان و حاشیه سود آن دارند و به رابطه برد- برد به¬شدت معتقدند.

واقعا حاشیه سودی را با آن قیمت پیشنهادی¬تان، لحاظ نکرده بودید؟
حق با آنها بود. ما سودی بابت آن پروژه نمی¬بردیم؛ فقط می¬خواستیم این محصول را به سبد محصولاتمان اضافه کنیم و در آینده از تسهیلات آن بهره ببریم.

قیمت پیشنهادی رقیب پایین¬تر از شما بود؟
خیر، رقیب اصلی ما در واقع شرکت خارجی بود که قیمت بالاتری داشت اما آنها حاضر نشدند قیمت پیشنهادی ما را بپذیرند. علت اصلی هم همان نداشتن لیسانس تولید آنها بود.
حال شما این رویه را با آنچه در ایران رواج دارد، مقایسه کنید. متأسفانه در ایران کاری ندارند که قیمت تمام شده سازنده چقدر است و چه آنالیز قیمتی¬ای دارد. قیمت هدفی را تعیین و ابلاغ می¬کنند. می¬گوییم که ما با این قیمت، سودی نمی¬بریم و اگر سود نبریم، خطرناک است. می¬گویند: "ان شاءالله که سود می¬برید"! این روش، روش قابل قبولی در دنیا نیست. روش قابل قبول مدل برنده – برنده است.

نحوه پرداخت خودروسازان اعم از سازه¬گستر و ساپکو چگونه است؟
در حال حاضر حجم انبوهی از دارایی¬های قطعه¬سازان در اختیار خودروسازان است؛ میلیاردها تومان، در حالی که در گذشته این روال برعکس بود. این روند تا مدتی می¬تواند دوام پیدا کند. پرداخت¬های سازه¬گستر خوشبختانه بهتر از سایرین است. از پرداخت¬های سازه¬گستر نسبتا راضی هستیم. با این حال، حجم زیادی از سرمایه در گردش ما در سازه¬گستر حبس شده است.
انتظار قطعه¬سازان از شرکت¬هایی مانند سازه¬گستر و سایرین همان رویه¬ای است که رنو در قبال سازندگانش اعمال می¬کند. همان طور که عرض کردم، رنو از سازندگان خارج از شبکه خود قطعه، حتی با قیمت ارزانتر، نمی¬خرد. متأسفانه در برهه¬ای از زمان بعضی از شرکت¬های کوچک و حتی برخی کارگاه¬های زیر پله¬ای پیشنهاد قیمتی کمتر از قیمت ما ارائه کردند و قراردادهایی هم با آنها تنظیم شد؛ در حالی که قیمت هدف باید کارشناسی و براساس سودآوری طرفین تعیین شود.
نکته دیگری که در مورد قراردادهایمان با سازه¬گستر و سایرین باید عنوان شود این است که کارشناسان آنها می¬گویند فاکتور مواد اولیه را بیاورید تا مشخص شود به چه قیمتی خریده¬اید؛ در حالی که گاهی این مواد اولیه را من شش ماه قبل خریده¬ام. گاهی فولادهایمان را یک سال پیش خریده¬ایم. اما آنها فاکتورها و مستندات یک سال پیش را مبنای کار قرار می¬دهند؛ در حالی که دوره زمانی گرفتن پول از آنها گاهی یک سال به طول می¬انجامد. مواد اولیه¬ای را که امروز می¬خریم، یک سال بعد پول آن را از سازه¬گستر و مشتری می¬گیریم؛ در حالی که برای این پول می¬بایست با نرخ بهره امروز حدود 16-12 درصد بهره پرداخت کنیم. بانک¬های خصوصی هم که حدود 20 درصد می¬گیرند. این یک سال بهره بانکی را چه کسی باید پرداخت کند؟ این مبلغ در قیمت تمام شده سازه¬گستر و ساپکو لحاظ نمی¬شود. باید بررسی کنند که تأمین¬کننده چه زمانی مواد اولیه را خریده و چه زمانی به او پرداخت شده است و این فاصله زمانی که تأمین کننده بهره بانکی پرداخت کرده باید در حساب¬ها منظور شود. این چیزی است که در قیمت تمام شده خودروسازان فعلا وجود ندارد؛ درحالی که خود آقایان هم قبول دارند که باید باشد.
انتقاد دیگری هم که از سازه¬گستر دارم و امیدوارم دوستان دلگیر نشوند، بحث جدیدی است که اخیرا 5درصد مبلغ قابل پرداخت به تأمین کننده را به¬عنوان گارانتی نگه می¬دارند تا بعد از پایان دوره گارانتی (18ماه) به تأمین کننده برگردانند. از طرف دیگر در جداول خودشان آمده که سود تأمین کننده: 5 درصد اما این 5درصد حاشیه سود را هم نگه می¬دارند تا 18 ماه بعد به ما بدهند. این رویه معقولی نیست!

وضعیت سرمایه اولیه، سرمایه فعلی و سودآوری شرکت به چه نحوی است؟
به¬طور کلی خدمت شما عرض کنم که سود شرکت ما در پایان سال 1385 به مراتب کمتر از بهره بانکی بوده است.

پس توجیه ادامه این حرفه چیست؟
در ابتدا هم درباره انگیزه¬های کاری¬ام خدمت شما عرض کردم که انگیزه های مالی در اولویت¬های بعدی من قرار داشته و دارد. حرفه و پیشه¬ام همین تولید است و جز تولید کار دیگری نمی¬دانم.

یعنی اگر به سال 1363 برگردید، همین مسیر را دوباره طی می¬کنید؟
قطعا. کار تولید را دوست دارم و از مسیری که طی کرده¬ام، کاملا راضی هستم. موسیقی تولید، آهنگ زندگی من است و صدای تولید همان موسیقی آرام¬بخشی است که تسکینم می¬دهد. پول را برای چه می¬خواهیم؟ برای زندگی؟ خوب، تولید شور و شوق زندگی و زیبایی روزها و شب¬های من است و امیدوارم توشه آخرت هم برایم باشد.

در پایان، اگر ناگفته¬ای مانده بفرمایید.
از کلیه مدیران و مسؤولان و کارشناسان محترم سایپا و سازه¬گستر که همواره در این راه راهنما، یار و یاور ما بوده¬اند قدردانی و سپاسگزاری می¬کنم. همچنین از نشریه اندیشه¬گستر تشکر می¬کنم که سوابق و تجربیات مدیران آشنا به تولید را منتقل می¬کند. قدر مسلم این گونه نشریات فقط بین مدیران نمی¬چرخد بلکه در خانه¬ها هم راه می¬یابد. خانواده¬ها و جوانان هم می¬خوانند و انگیزه¬های لازم را پیدا می¬کنند. هدف خود را مشخص می¬کنند که اگر اهل کسب ثروت هستند باید مسیر دیگری را طی کنند (خنده) و اگر اهل ایجاد یک اثر ماندگار هستند، می¬توانند آن را در تولید جست¬وجو کنند. ویژگی مثبت دیگر این نشریات، تبادل "درددل و اطلاعات" میان مدیران است. ما با مدیران جلسات متعددی برگزار می¬کنیم که فضایی شلوغ و پرتلاطم است اما در نشریات، مدیران فرصت پیدا می¬کنند تا به¬طور مکتوب و با فراغ بال از نظرات و تجربیات و درددل¬های هم آگاه ¬شوند.

متشکرم.