عباس بایرامیان

گفت‌وگو با دکترحمید بهبهانی وزیر راه و ترابری

 بازدیدهای سرزدة شما که از آغاز وزارت شروع کرده‌اید، چه نتایجی داشته است؟
من پیاده از خیابانی عبور می‌کردم. رسیدم به جایی که محل تجمع کارگران است. چند کارگر ساختمانی سراغ من آمدند و گفتند آقای وزیر خسته نباشید. ما لذت می‌بریم از این دیدارهایتان. پس ببینید حتی در قشرهایی که فکر می‌شود که این‌ها نگاه به تلویزیون هم نمی‌کنند، این‌ها متوجه هستند. یا بازخوردی که در دیدار راه‌آهن داشتم، در تمام قشرها به من منتقل می‌شود. وقتی من رسیدم آن‌جا، متوجه شدم که فهمیده‌ بودند که من می‌آیم. دلیلش هم این بود که معمولاً در ایستگاه راه‌آهن نباید یک مدیر بیشتر باشد، ولی دیدیم که هیأت‌مدیره و یک تعدادی آمدند که ساعت 11 شب نباید آن‌جا باشند. موقعی که وارد شدم، دیدم که کف را عین آینه تمیز کرده‌ بودند. اگر اثر رفتار من همین اندازه هم باشد، من رضایت دارم.
 آیا بازدیدهای سرزده کارآمدتر است یا نظام مدیریتی سیستمی و نهادینه شده؟ آیا نظارت و کنترل‌های موردی باید توسط شخص وزیر انجام گیرد؟
نظام سیستمی کارآمدتر و مؤثرتر است، اما هر نظامی نیاز به کنترل دارد. اگر هم گروهی این کار را انجام می‌دهند، حتماً شخص وزیر باید در جریان باشد. اگر وزیر نداند، نمی‌تواند آن سیستم را اصلاح کند. انشاءا... در حین برنامه اثرهایی را که من روی این کار دیدم، خدمتتان عرض می‌کنم که اگر فیلم دیدار من از همدان را ببینید، عکس‌العملش را خواهید دید.
 آیا هدف از این بازدیدهای ناگهانی، بهانه‌ای است برای برخی از عزل و نصب‌ها؟ مثل بازدید از فرودگاه بین‌المللی امام خمینی؟
من نگاه به کارنامه می‌کنم و نه این بازدیدها. مثلاً زمستان گذشته معضل سنگینی در فرودگاه‌های حضرت امام (ره) و مهرآباد داشتیم. من روز یکشنبه در شورای معاونان آن‌جا بودم. مسئول هواشناسی گفتند که امشب برف تمام می‌شود. انتظار من این بود که مسئولان مربوطه بسیج بکنند و فرودگاه را تا صبح تمیز بکنند. عصر دوشنبه بر اساس دستوری از بالادست، رفتم فرودگاه و دیدم که متأسفانه یک ماشین گریدر و به‌صورت خیلی ضعیف مشغول تمیزکردن بود و در فرودگاه جمعیت مسافران بسیار زیاد بودند، در حالی‌ که قیمت یک ساندویچ 13 هزار تومان و چای هم دوهزار تومان بود. من با یک پیرمرد و پیرزنی برخورد کردم که عازم سوریه بودند و گفتند که پول هواپیما و هتل و همه چیز را قبلاً از ما گرفته‌اند و الان 30 هزار تومان بیشتر همراهمان نیست که این هم صرف دو ساندویچ (26 هزار تومان) و دو تا چای (چهار هزار تومان) شد و حتی پول برگشت به تهران را هم نداریم.
با توجه به این‌که وزارت راه حداقل با 20 تا 30 پیمانکار در ناحیة استان تهران قرارداد دارد، اگر مسئولان فرودگاه تجهیزات هم نداشتند، می‌توانستند از این پیمانکاران قرض بگیرند و ظرف 10-15 ساعت هر دو فرودگاه را آماده نمایند.
 با توجه به این‌که پروژه‌ها و قراردادهای شما یک زمان‌بندی مشخص دارد، بنابراین چرا شما می‌فرمایید که مثلاً به جای پنج سال باید یک‌ماهه تمام شود؟ آیا این کار قابل انجام و اجرا است؟
کار ما از این حرف‌ها گذشته است. باید عرض کنم که من به پروژه‌ای برخورد کردم که هشت کیلومتر کنارگذر پارک‌ها 22 سال طول کشیده. این اگر قرار بود با آن سیستم جلو برود، 20 سال دیگر هم طول می‌کشید و من تعهد کردم 90 روزه این را تمام کنم.
  جناب آقای وزیر چه دستگاهی مسبب اصلی تلفات جاده‌ای در کشور است؟
اولین بحث من این است که به ما چیزی راجع به فرهنگ ترافیکی یاد نداده‌اند. حتی یک واحد درسی، نه در مهدکودک و نه در دبستان و دوبیرستان نداریم، در حالی که ضرورت ایجاب می‌کند که برای 30 هزار کشته در سال ما بیاییم از بچگی، بچه‌هایمان را با فرهنگ ترافیکی آشنا کنیم.
دومین بحث این است هر راهی یک سرعت مجاز دارد. راه‌های ما اولاً تابلو ندارند و یا اگر هم دارند، خیلی کم است. راننده باید بداند در این مسیر سرعت مطئمنه چقدر است و در صورت افزایش سرعت دچار چه مشکلاتی خواهد شد.
 عدم رعایت سرعت مجاز توسط راننده، حدوداً چند درصد است؟
در خیلی از کشورها فرهنگ‌سازی شده و دروسی برایشان می‌گذارند و از محل‌های غیر خط‌کشی عبور نمی‌کنند و با سرعت غیر مجاز رانندگی نمی‌کنند و از اتومبیل معیوب استفاده نمی‌کنند. یعنی اتومبیل‌ها مجهز به ABS هستند و عاج لاستیک را اندازه می‌گیرند و این اولین مشکل است.
 متأسفانه آمار تلفات جاده‌ای در کشور ما بالاست. نیروی انتظامی معتقد است که راه‌ها و خودروهای ما دچار مشکلاتی هستند و خودروسازها اعتقاد دارند که راه‌ها مشکل دارند، اما چرا هیچ مرجعی نمی‌خواهد این را به عهده بگیرد؟
فرض اول این‌که ما باید سرعت مجاز راه‌ها را مشخص کنیم و فرض دوم باید این‌ها کنترل شوند که از این سرعت‌ها بالا نروند. مسئول کنترل‌ها معمولاً سیستم پلیس ‌راه است، ولی باید ما به سمت مکانیزه شدن برویم. ما که نمی‌توانیم تمام نقطه به نقطه را پلیس بگذاریم، اما توانایی ایجاد سیستمی را داریم تا افراد توسط دوربین کنترل شوند.
 جناب آقای وزیر، موضوع مناظرة شما با سردار رویانیان در مورد چه بود؟ آیا حل شد یا باید فکر اساسی بشود؟
اختلافی نبود. یک شوخی ایشان کردند، یک شوخی هم ما کردیم و تمام شد و کلاً موضوع حل شد. فکر اساسی همکاری بین نهادهای درگیر است. نهادهای درگیر یکی وزارت راه است و یکی پلیس و یکی هم اورژانس.
 با توجه به فراوانی نقاط حادثه‌خیز در کشور، شما و همکارانتان چه برنامه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدتی را در نظر دارید؟
حدود دو سه سال پیش، 2400 نقطه در سطح کشور شناسایی شده که هر ساله تعدادی را در برنامه می‌گذاریم. یعنی همه‌ساله 300 تا 400 نقطه را در برنامه داریم که هر کدام حداقل 1 تا 2 میلیارد هزینه دارد.
 آیا می‌توان متصور دانست که پیمانکاران، جاده‌هایی را طراحی می‌نمایند که عمداً نقاط حادثه‌خیز داشته باشد تا بعد هم برای رفع این نقاط، قرارداد دیگری را مطالبه کنند؟
اولاً پیمانکار جاده را طراحی نمی‌کند. معمولاً در ساخت راه یکی کارفرما است که وزارت راه است، یکی مشاور است که راه را طراحی می‌کند و یکی هم پیمانکار است که بر اساس مناقصه انتخاب می‌شود.
 جناب آقای وزیر با توجه به موقعیت ژئوپولتیک ایران و هم‌چنین درآمدزایی ترانزیت و گردشگری در کشورمان آیا جاده‌های ما مورد اطمینان و در خور شأن شهروندان ایرانی است؟
کریدور شمال به جنوب را که از بندرعباس تا مسکو است، این را 18 کشور امضا کردند و معتقد هستند هم به‌صورت راه‌آهن و هم به‌صورت جاده‌ای. بهترین مسیر است و تلاش ما این است که سریع انجام شود. اما یک کریدر تزانزیت به شرق داریم که روی آن کار نشده و با چینی‌ها صحبت‌هایی انجام دادیم که
1. بندر چابهار را توسعه بدهیم.
2. راه‌آهن چابهار به مشهد را توسعه بدهیم که مسافر و بار ترانزیت را از چابهار به مشهد، از مشهد به سرخس، به ترکمنستان و به ازبکستان و قزاقستان و نهایتاً به روسیه ببرد.
3. یک مسیر شرقی غربی داریم به نام تلاسکا که در واقع از قسمت‌های هراز شروع می‌شود، مشهد را طی می‌کند، وارد خاک ترکیه می‌شود، می‌رود به سمت اروپا که به‌ وسیلة قطار مسیر دریاچة قم را طی می‌کند و اتوبوس‌های ما هم به سمت سوریه می‌توانند از این مسیر عبور نمایند.
4. دو مسیر ترانزیت دیگر هم داریم کار می‌کنیم؛ یکی از کرمانشاه به خسروی است که به مرز خانقین می‌رود و دیگری خرمشهر به شلمچه است که به بصره می‌رسد. هم‌چنین مسیر کویت به زاهدان و نهایتاً پاکستان است.
این‌ها مسیرهایی است که ما داریم کار می‌کنیم و همان‌طور که خود شما گفتید، مسألة ترانزیت یکی از مسأله‌های درآمدزایی است که همراه آن گردشگری است. ایران از نظر گردشگری هم در یک منطقة ژئوپولیتکی بسیار قوی قرار گرفته و ما هم در فکر این هستیم.
 جناب آقای وزیر ما حدوداً 60 الی 70 سال است که صاحب راه‌آهن هستیم، چرا هنوز به‌عنوان واردکنندة واگن محسوب می‌شویم؟
در حوزة واگن‌سازی، استان فارس مشغول به این کار است و همین‌طور دو شرکت دیگر هم در این حوزه فعالیت دارند، اما آن در مورد لوکوموتیو است که ما 70 سال صاحب راه‌آهن هستیم، ولی هنوز متأسفانه لوکوموتیو وارد می‌کنیم. اگر سالی پنج درصد از قطعات لوکوموتیو را می‌ساختیم، امروز تولید‌کنندة لوکوموتیو در دنیا بودیم. سه ماه قبل به رجا گفتم نمایشگاهی از قطعات را ارائه کنند تا با شناسایی گروهی به ساخت لوکوموتیو راه پیدا کنیم.
 خطوط ریلی ما فرسوده‌ هستند. با توجه به بحث ترانزیت به کشورهای همسایه و حتی تمام دنیا، چرا کشورهای دیگر مسیر 100 کیلومتری را با قطار حدوداً سه ساعته طی می‌کنند، ولی در کشور ما مثلاً مسیر تهران به مشهد حدوداً 15 الی 16 ساعت طول می‌کشد؟
زمانی که من رأی اعتماد از مجلس گرفتم، اولویتم را روی راه‌آهن گذاشتم. سند چشم‌انداز 1404 به ما دیکته می‌کند که ما باید 25 هزار کیلومتر راه‌آهن را تا سال 1404 بکشیم. یعنی متوسط سالانه 1200 تا 1500 کیلومتر راه‌‌آهن بکشیم.
 آیا با این سرعتی که داریم، می‌رسیم؟
توانایی ما در سال 250 تا 300 کیلومتر در سال است، اما برای این کار دو راه وجود دارد؛ اول این‌که بودجة وزارت راه افزایش یابد، دوم این‌که ما بتوانیم سرمایه‌گذار خارجی بیاوریم. البته مسیر چابهار به مشهد را با چینی‌ها صحبت می‌کنیم که خود آنها سرمایه‌گذاری کنند، ولی باید عرض کنم ما از نظر ساخت مشکلی نداریم و فقط باید از نظر سرمایه‌گذاری پشتیبانی شویم.
 ما شنیدیم بودجة وزارت راه که قبل از صرفه‌جویی سوخت 6 هزار میلیارد تومان بوده، به 1600 میلیارد تومان رسیده است. آیا این بحث منتفی شده است؟
سال 1387 به 1600 میلیارد رسید، اما آقای رئیس‌جمهور به ما قول دادند که در سال 1388 این بودجه را تأمین فرمایند. البته بودن نماینده‌ها و آگاهی از برنامه‌های در حال انجام باعث بسترسازی در بودجة 1388 می‌شود و این نماینده‌ها به روند کار و قیمت‌های تمام‌شده مطلعند و در مجلس مدافع آن می‌شوند.
مراتب تصویب به این نحو است که ما برنامه را می‌نویسیم و به معاونت راهبردی ارسال می‌کنیم و سپس در هیأت دولت و از آن‌جا برای تصویب به مجلس فرستاده می‌شود و مجلس می‌تواند این رقم را از 1600 به 6 هزار میلیارد افزایش دهد.
 آقای وزیر یک جا فرمودید که مردم ما آزاد‌راه نمی‌خواهند و بزرگراه می‌خواهند، شما چطور تعریف می‌کنید؟
آزادراه عبارتست از جایی که کنترل شده. اگر بخواهیم از این‌جا به مشهد برویم، در بین راه دو الی سه جا ما برای سوخت زدن یا غذا خوردن می‌ایستیم و دوباره وارد می‌شویم، اما دسترسی به اطراف راحت نیست. همان‌طور که می‌دانید، بین تهران- قم شما به این راحتی نمی‌توانید خارج شوید. مردم به این نیاز ندارند. مردم به چیز مشابهی نیاز دارند که بتوانند به اطراف دسترسی پیدا کنند. مثلاً آن کسی که زارع است، به زراعتش می‌رسد و آن کسی که تاجر است، به تجارتش برسد. اما ما آزادراه هم می‌سازیم، چون در قانون برای ما روشن شده که باید آزادراه را مشارکتی بسازیم. 50 درصد دولت سرمایه‌گذاری می‌کند و 50 درصد تحت مشارکت، ولی بزرگراه را خودمان با هزینة دولت می‌سازیم.
 حوزة حمل‌ونقل موضوعی است که موجب آزار مردم شده است؛ به‌خاطر تأخیر پروازها و هم‌چنین لغو پروازها. چرا حتی‌الامکان بعد از این قبیل مسائل هیچ‌گونه، خدمات و سرویس‌دهی برای سازمان صورت نمی‌گیرد؟
من هم اعتقاد دارم که این را باید به حداقل برسانیم، اما ناوگان هوایی یک محدودیت‌هایی دارد. در فرودگاه مهرآباد، محلی را برای استراحت‌گاه در نظر گرفتیم و اگر تأخیری هم انجام بگیرد، در آن محل‌ها مسافران مورد پذیرایی قرار می‌گیرند و هم‌چنین در فرودگاه مهرآباد محلی را برای بازی کودکان در نظر گرفتیم. اگر مقدار هواپیماهای ما زیاد بود، تعدادی را آمادة پرواز قرارمی‌دادیم. البته تأخیر در حد نیم ساعت قابل قبول است، ولی اگر شد دو ساعت باید یک هواپیمای دیگر جایگزین کنیم که با تمام وجود در حال اصلاح ناوگان هستیم.
 با توجه به تأخیرها و لغو‌ها در حوزه‌های مختلف  هوایی و ریلی و جاده‌ای و هم‌چنین تهیة بلیط در نوروز که بسیار مشکل یا غیر ممکن است، آیا وزارت راه و ترابری برنامه‌ای برای بهبود چنین وضعیتی دارد؟
عرضه و تقاضا مشخص است، البته تقاضا خیلی زیاد است و عرضه هم محدود. تلاش ما این است که عرضه را افزایش دهیم و افزایش عرضه به این راحتی نیست. برای خرید هواپیما هزار و یک مشکل و مسأله وجود دارد.
 شما فرمودید که طرح‌های نیمه‌تمام را انشاء‌ا... تا پایان سال 1388 یا نهایتاً 1389 به اتمام می‌رسانید، آیا این‌گونه است؟
بله، اگر باری روی دوشمان نگذارند، با برنامه‌ریزی و زمان‌بندی و با پتانسیلی که ما داریم و بودجة مورد نظر این طرح‌ها را به پایان می‌‌رسانیم.
 جناب آقای وزیر آیا آزادراه تهران شمال یک روزی به پایان می‌رسد؟
انشاءا... که این‌طور می‌شود و من تلاش می‌کنم که قطعة شماره یک ساخته شود و بعد قطعة شماره دو و سه را هم بسازیم. به این صورت که ما مردم را در فاصلة بین کندوان تا گچسر ببریم و بعد وارد قطعه‌های دو و سپس سه بشویم تا شمال. الان ما تعدادی را مأمور کرده‌ایم که روی قطعه‌های دو و سه کار ‌کنند و نتیجه را به ما اعلام کنند.
 آیا شما کارمندان وزارتخانه را به راه راست هدایت می‌کنید؟
بنده خودم نیاز به کسی دارم که مرا به راه راست هدایت کند.
 آیا راه‌بلد سفرهای استانی هیأت دولت شما هستید؟
راه‌بلد خود من ریاست محترم جمهور است و ما به دنبال ایشان حرکت می‌کنیم.
 خانوادة شما از چه وسایلی برای سفر استفاده می‌کنند؟
در این مدت که این خدمت را خدا بر روی دوش ما قرار داده، من در هفته بیش از پنج تا شش ساعت خانواده‌ام را نمی‌بینم. مسافرت هم نرفتیم و اگر هم برویم، با قطار می‌رویم.
 در طول شبانه‌روز چند ساعت پیاده‌روی می‌کنید؟
من در طول روز از نشستن در دفتر خوشم نمی‌آید.
 آیا هموارکردن راه زندگی‌ برای شما آسان‌تر است یا راه‌های کشور؟
من آدمی هستم که مراحل مختلف را طی کرده‌ام و از خانواده‌های میلیاردر نبودم. من از هنرستان و بنایی به وزارت رسیدم. اولین مدرک من هنرستان بنایی بوده و بعد معلم بودم. بعد هنرآموز و سپس دانشجو شدم و به هر چیز که خواستم، رسیدم، اما نه در زمان خودش، ولی با تأخیر.
 دانشگاه بهتر است یا وزارت؟
لازم و ملزوم‌ هم هستند. علت این است که نباید اساتید کتابخانه‌ای فکر بکنند و مجریان همه نباید اجرایی فکر کنند. اگر این دو با هم تلفیق بشوند، قطعاً از راندمان خوبی برخوردار می‌گردد. من حداقل 200 مهندس جوان فارغ‌التحصیل در رشتة عمران یا حمل‌ونقل یا راه را در وزارتخانه به‌کار گرفتم.  کد مطلب: 110-88